«Vil du være med på jordomseiling?»
I strålende solskinn hadde min søster invitert til bryllup hjemme på familiegården i Dalsfjorden i Volda. Den for lengst nedlagte fjøsen var ombygd til bryllups- og festlokale. Det var en av de siste virkelig fine sommerdagene i september.
Markene og trærne var fremdeles grønne og himmelen skyfri. Gjester fra hele landet hadde funnet veien til den vesle bygda, og blitt innlosjert i de mange fraflyttede husene.
Ved flytebrygga lå mitt 33 fot lange ungkarshjem de siste årene, seilbåten «Way Out». Drømmen om langtur til eksotiske farvann med sandstrender og palmer hadde lenge ligget i bakhodet, men ikke alt var på plass. Pågangsmotet, planene og optimismen var der, men noen å seile sammen med manglet fremdeles.
Reiseruten var lagt i grove trekk, tegnet opp på et stort verdenskart. Lærekurven om båtliv og båthold hadde vært bratt og lærerik. Likevel manglet det viktigste.
Man møter kjæresten der man sist venter det, sies det. Et bryllup var ikke akkurat stedet man regnet med å finne den rette. Bare to damer var single. En av dem var en kollega av min søster.
Ut over kvelden kom vi selvsagt i prat. At denne bergensjenta hadde både bein i nesa, et stort smil og smittende godt humør, var helt klart. Kanskje var hun den rette til å være med på langtur?
Etter bryllupet møttes vi igjen, som mange gjør, på Facebook. En sen lørdagskveld etter litt prat om løst og fast, spurte jeg rett ut om hun kunne tenke seg å være med på jordomseiling.
«Eg må tenke litt på det», var svaret.
Det lot ikke vente på seg.
Dagen etter lå konklusjonen i innboksen.
«Ok, eg har tenkt. Eg er med!».
Noen år senere ligger vi ankret i en bukt ved Bømlo. Vi er for lengst et par med planer om langtur. Kanskje avreise neste sommer? Vi nyter sommerdagene, men det er stadig noe som går galt og må repareres på den snart førti år gamle båten.
På vei sørover hadde rorkulten knekt. Seilene var gamle, og vi hadde ikke ankervinsj. En gammel grunnstøting gav stadige lekkasjer, riggen hadde gjennomgått reperasjoner, og utløpet til septiktanken var tett. Mens vi lå til ankers og ladet de utslitte batteriene, sugde motoren inn en haug med ålegress som tettet hele kjølevannsystemet.
Tålmodigheten var slutt.
– Vi utsetter turen og kjøper en ny båt, sa jeg. Vi så på hverandre og nikket. Det var det eneste rette å gjøre.
Gamlebåten «Way Out»
Men ny båt koster penger. Mye penger. Etter mange spekulasjoner i bruktbåtimport fra utlandet, fant vi til slutt en pent brukt 41 fots Beneteau Oceanis 411 til salgs på Østlandet. Eieren var lei av båtlivet og ville kjøpe hytte.
Kristine la leilgheten sin ut på boligmarkedet og fikk en god pris. På båtvisningen sa magefølelsen ja, og kontrakten ble underskrevet samme dag. Vi hadde akkurat nok penger på konto til å betale hele båten kontant. Det var to blakke, men glade båteiere som tok flyet hjem til Ørsta. Nå skulle drømmen bli virkelighet.
Kristine la leilgheten sin ut på boligmarkedet og fikk en god pris. På båtvisningen sa magefølelsen ja, og kontrakten ble underskrevet samme dag. Vi hadde akkurat nok penger på konto til å betale hele båten kontant. Det var to blakke, men glade båteiere som tok flyet hjem til Ørsta. Nå skulle drømmen bli virkelighet.
Ny båt. Beneteau Oceanis 411.
Shetland del I
Bak horisonten i vest ligger utlandet. Knappe to døgns seilas fra Nordvestlandet finner man Shetland, et mål for norske seilbåter gjennom tusen år.
Nordsjøen i slutten av juni og juli er en fin øvingsarena for seilere som vil ut og teste seg selv og båtene. Lyse netter og en slalomløype av oljeplattformer, gjør at man alltid er under oppsyn. I tillegg er redningen nær om man skulle være så uheldig å havne i havsnød.
En shetlandstur er en god generalprøve for fremtidige langturer.
Ferske seilere som vi var, hadde vi ikke erfaring fra seilas utaskjærs. Mye penger ble investert i sikkerhets- og navigasjonsutstyr, så vi kunne finne frem, eller i det minste bli reddet, om noe skulle gå galt.
Sammen med vår venn Bjørn Osdal fra Volda, putret vi ut til Sandsøya, like øst for Stadt, en kveld i slutten av juni. Havet lå flatt under en sommerhimmel i lyse, duse farger.
På veien utover fjordene laget vi lasagne, mens autopiloten holdt kursen. Alt lå til rette for en enkel nordsjøkryssing. Samme helg skulle både eierne av vår gamle seilbåt, og vår nabo i båthavna, som eide en stor treskøyte, reise over til Lerwick.
I middagstid neste morgen kastet vi loss mens de siste forberedelser ble gjort om bord. Nye lys i cockpit ble montert ved flytebrygga, og redningsflåten ble skrudd fast i dekk før vi rundet Stadt.
Dagen før hadde det nesten blitt samlivsbrudd da Kristine kom hjem fra jentetur i London. Jeg og en venn hadde brukt dagene på å montere nytt Furuno-navigasjonsutstyr om bord, med påfølgende skruing, kabeltrekking og demontering av interiør.
Verktøy, ledninger, alle slags deler, rot og skitten oppvask fløt om bord. Båten var milevis fra sjøklar til nordsjøkryss. Heldigvis kom både båt og forhold i orden igjen før avreise neste morgen.
På baksiden av Stadtlandet var det smul sjø og lite vind. Vi kjørte motor nordvest og ut i Nordsjøen. Der kom vinden rett i mot oss, frisk bris fra sørvest. Med seilene satt for hard kryss, kjempet vi oss mot stampesjø hele den første dagen og kvelden.
Det var langt til Shetland, men alt så ut til å fungere fint om bord. Vår nye båt banket seg sakte mot målet mens vi satt på skrå og holdt oss fast. Middag ble kjeks, muffins og godteri. Om natta frisknet det til med kuling.
Klokka 05 stampet «Emma» inn i bølgene så kraftig at fremdriften regelmessig stoppet helt opp.
– Vi holder null knop. Dette er ingen vits, sa Kristine oppgitt, etter å ha frontkollidert med nok en bølge.
Vi lot prinsipper om å seile hele veien ligge, og startet motoren. Med hjelp av mekanisk fremdrift, greide vi å presse båten opp i fem knop på kryss med motorseiling. Nå var sola på vei opp, og moralen steg i takt med dagslyset.
Det var fremdeles friskt, og vi vurderte en stund å snu og gå inn til Florø i påvente av bedre vær.
Siden vi var kommet så langt, og båt og mannskap så ut til å tåle motgangen, valgte vi å fortsette.
Med dagslyset kom også de første oljeplattformene til syne.
For alle på førstereis over Nordsjøen, er det et mektig skue å se de enorme stål-og betongkonstruksjonene midt ute i havet materialisere seg i horisonten. Først Gullfaks, så Snorre, og ut over ettermiddagen passerte vi Stadtfjordfeltet.
Nå hadde vinden for alvor frisknet til. Bølgene ble lengre og høyere. Et bilde som fremdeles sitter brent fast i netthinnen, er da båten var på toppen av en kjempestor bølge, og vi så kilometervis ut over havet, glinsende som sølv i solskinn og bølgesprøyt.
Vi var en veldig liten båt på et veldig stort hav. Samtidig var det godt å se at det finnes et helt samfunn der ute, midt ute i Nordsjøen.
I løpet av dagen byttet vi på å holde rorvakt, mens bølgene slo over dekk og banket skroget så det knaket i interiøret. Om natta fulgte vi en lysløype av britiske plattformer inn mot Shetland. Flammetårnene lyser opp nattemørket som fakler. Et betryggende syn for seilbåter med smånervøse førstegangsseilere om bord.
Nå kom bølgene rett i mot. Med motoren i gang, hoppet vi fra den ene bølgen til den andre, rett mot vest. Etter hvert kom dagslyset atter igjen, og mobiltelefonene fikk dekning fra Storbritannia.
Det var en utmattet gjeng som på ettermiddagen la til kai i Lerwick og fortøyde ytterst blant en rekke norske og utenlandske båter. Målet var nådd. Vi hadde for første gang seilt til et annet land på egen kjøl.
Etter en obligatorisk øl på den lokale puben, sov vi i tolv timer.
«En norsk seilbåt på vei fra Nordvestlandet til Shetland har kommet i havsnød».
Min far hadde hørt nyhetene om at det hadde gått ille med en av båtene som reiste sammen med oss. På telefon lurte han på om vi hadde kommet trygt over.
Vi ble med en gang bekymret for om det gikk bra med vår gode venn og nabo fra småbåthavna hjemme. En stor, tung og ærverdig treskøyte med fem mann om bord skulle møte oss i Lerwick omtrent på denne tiden, men hadde ennå ikke ankommet.
Etter å ha trålet nettavisene, fant vi ut at de store bølgene i Nordsjøen hadde forårsaket vannintrenging i skroget, med påfølgene røykutvikling i motoren. Eieren så seg nødt til å sende ut mayday på VHF. En tung, men helt riktig avgjørelse å ta for den unge skipperen.
Hele mannskapet ble evakuert over til et supplyskip. Dagen etter gikk båten ned under et forsøk på slep tilbake til Norge. Nå hviler den på tre hundre meters dyp.
Mens vi satt på en pizzarestaurant i Lerwick og diskuterte det som hadde skjedd, hørte vi de lokale nyhetene over høytalerne i taket. Dama i studio kunne meddele at nok en norsk båt hadde havnet i havsnød utenfor Shetland, og ble tauet inn av redningsselskapet.
Båten var vår gamle seilbåt. Nå hadde altså begge båtene i følget fått problemer. Heldigvis gikk det bra med mannskapet også der, og båten kom etter omfattende reparasjoner i Baltasound tilbake til Norge igjen. For oss ble det en påminnelse om hva som kan skje på havet.
Nordsjøen i slutten av juni og juli er en fin øvingsarena for seilere som vil ut og teste seg selv og båtene. Lyse netter og en slalomløype av oljeplattformer, gjør at man alltid er under oppsyn. I tillegg er redningen nær om man skulle være så uheldig å havne i havsnød.
En shetlandstur er en god generalprøve for fremtidige langturer.
Ferske seilere som vi var, hadde vi ikke erfaring fra seilas utaskjærs. Mye penger ble investert i sikkerhets- og navigasjonsutstyr, så vi kunne finne frem, eller i det minste bli reddet, om noe skulle gå galt.
Sammen med vår venn Bjørn Osdal fra Volda, putret vi ut til Sandsøya, like øst for Stadt, en kveld i slutten av juni. Havet lå flatt under en sommerhimmel i lyse, duse farger.
På veien utover fjordene laget vi lasagne, mens autopiloten holdt kursen. Alt lå til rette for en enkel nordsjøkryssing. Samme helg skulle både eierne av vår gamle seilbåt, og vår nabo i båthavna, som eide en stor treskøyte, reise over til Lerwick.
I middagstid neste morgen kastet vi loss mens de siste forberedelser ble gjort om bord. Nye lys i cockpit ble montert ved flytebrygga, og redningsflåten ble skrudd fast i dekk før vi rundet Stadt.
Dagen før hadde det nesten blitt samlivsbrudd da Kristine kom hjem fra jentetur i London. Jeg og en venn hadde brukt dagene på å montere nytt Furuno-navigasjonsutstyr om bord, med påfølgende skruing, kabeltrekking og demontering av interiør.
Verktøy, ledninger, alle slags deler, rot og skitten oppvask fløt om bord. Båten var milevis fra sjøklar til nordsjøkryss. Heldigvis kom både båt og forhold i orden igjen før avreise neste morgen.
På baksiden av Stadtlandet var det smul sjø og lite vind. Vi kjørte motor nordvest og ut i Nordsjøen. Der kom vinden rett i mot oss, frisk bris fra sørvest. Med seilene satt for hard kryss, kjempet vi oss mot stampesjø hele den første dagen og kvelden.
Det var langt til Shetland, men alt så ut til å fungere fint om bord. Vår nye båt banket seg sakte mot målet mens vi satt på skrå og holdt oss fast. Middag ble kjeks, muffins og godteri. Om natta frisknet det til med kuling.
Klokka 05 stampet «Emma» inn i bølgene så kraftig at fremdriften regelmessig stoppet helt opp.
– Vi holder null knop. Dette er ingen vits, sa Kristine oppgitt, etter å ha frontkollidert med nok en bølge.
Vi lot prinsipper om å seile hele veien ligge, og startet motoren. Med hjelp av mekanisk fremdrift, greide vi å presse båten opp i fem knop på kryss med motorseiling. Nå var sola på vei opp, og moralen steg i takt med dagslyset.
Det var fremdeles friskt, og vi vurderte en stund å snu og gå inn til Florø i påvente av bedre vær.
Siden vi var kommet så langt, og båt og mannskap så ut til å tåle motgangen, valgte vi å fortsette.
Med dagslyset kom også de første oljeplattformene til syne.
For alle på førstereis over Nordsjøen, er det et mektig skue å se de enorme stål-og betongkonstruksjonene midt ute i havet materialisere seg i horisonten. Først Gullfaks, så Snorre, og ut over ettermiddagen passerte vi Stadtfjordfeltet.
Nå hadde vinden for alvor frisknet til. Bølgene ble lengre og høyere. Et bilde som fremdeles sitter brent fast i netthinnen, er da båten var på toppen av en kjempestor bølge, og vi så kilometervis ut over havet, glinsende som sølv i solskinn og bølgesprøyt.
Vi var en veldig liten båt på et veldig stort hav. Samtidig var det godt å se at det finnes et helt samfunn der ute, midt ute i Nordsjøen.
I løpet av dagen byttet vi på å holde rorvakt, mens bølgene slo over dekk og banket skroget så det knaket i interiøret. Om natta fulgte vi en lysløype av britiske plattformer inn mot Shetland. Flammetårnene lyser opp nattemørket som fakler. Et betryggende syn for seilbåter med smånervøse førstegangsseilere om bord.
Nå kom bølgene rett i mot. Med motoren i gang, hoppet vi fra den ene bølgen til den andre, rett mot vest. Etter hvert kom dagslyset atter igjen, og mobiltelefonene fikk dekning fra Storbritannia.
Det var en utmattet gjeng som på ettermiddagen la til kai i Lerwick og fortøyde ytterst blant en rekke norske og utenlandske båter. Målet var nådd. Vi hadde for første gang seilt til et annet land på egen kjøl.
Etter en obligatorisk øl på den lokale puben, sov vi i tolv timer.
«En norsk seilbåt på vei fra Nordvestlandet til Shetland har kommet i havsnød».
Min far hadde hørt nyhetene om at det hadde gått ille med en av båtene som reiste sammen med oss. På telefon lurte han på om vi hadde kommet trygt over.
Vi ble med en gang bekymret for om det gikk bra med vår gode venn og nabo fra småbåthavna hjemme. En stor, tung og ærverdig treskøyte med fem mann om bord skulle møte oss i Lerwick omtrent på denne tiden, men hadde ennå ikke ankommet.
Etter å ha trålet nettavisene, fant vi ut at de store bølgene i Nordsjøen hadde forårsaket vannintrenging i skroget, med påfølgene røykutvikling i motoren. Eieren så seg nødt til å sende ut mayday på VHF. En tung, men helt riktig avgjørelse å ta for den unge skipperen.
Hele mannskapet ble evakuert over til et supplyskip. Dagen etter gikk båten ned under et forsøk på slep tilbake til Norge. Nå hviler den på tre hundre meters dyp.
Mens vi satt på en pizzarestaurant i Lerwick og diskuterte det som hadde skjedd, hørte vi de lokale nyhetene over høytalerne i taket. Dama i studio kunne meddele at nok en norsk båt hadde havnet i havsnød utenfor Shetland, og ble tauet inn av redningsselskapet.
Båten var vår gamle seilbåt. Nå hadde altså begge båtene i følget fått problemer. Heldigvis gikk det bra med mannskapet også der, og båten kom etter omfattende reparasjoner i Baltasound tilbake til Norge igjen. For oss ble det en påminnelse om hva som kan skje på havet.
Oppslag i Møre-Nytt etter at to av tre båtar fekk problem på overfarten.
Shetlandsturen hadde likevel bekreftet at seiling til nye land var noe vi ville gjøre mer av. Bare det å komme til Lerwick, var eksotisk for vår del. Byen med robuste murbygninger, felemusikk og skotsk gjestfrihet. Vi ville oppleve mer av dette.
Med nye og store drømmer i hodet, gikk turen tilbake til Bergen for motor over paddeflatt hav i strålende solskinn. Slik kan det også være i Nordsjøen.
Med nye og store drømmer i hodet, gikk turen tilbake til Bergen for motor over paddeflatt hav i strålende solskinn. Slik kan det også være i Nordsjøen.
Avreise
Det var blitt juli 2014. Dagene før avreise var hektiske. Lista over ting som måtte gjøres var fremdeles lang, samtidig som dagene ble stadig færre.
Vi hadde hele tiden hatt god tid før avreise, men plutselig var avreisedatoen like om hjørnet. Nå var planen å være ute i tre år, og seile jorda rundt.
Vi hadde hatt avslutningsfester på jobbene, og var begge offisielt arbeidsledige. Eller arbeidsfri, som vi likte å kalle det. Vår nye arbeidsplass var om bord.
Mye utstyr ble montert i siste liten. Mastesteg, nye avlastere, festepunkt, ekstra navigasjonsutstyr og annet, ble daglig skrudd fast i båten. Dagligvarebutikkene ble trålet etter langtidsholdbar, norsk proviant som kunne komme godt med i det ukjente utland.
En av de fine tingene med å reise med båt, er at en har med sitt eget matlager og kjøkken. Uansett hvor man er i verden, kan man alltid diske opp med favorittretten til middag.
Har du ankret opp i en øde bukt uten restauranter eller butikker? Grav litt i tørrmatlageret og kjøleboksen, så blir du mett.
Det er også andre fordeler med å reise rundt i et flytende hjem. En har med seg alt av klær, bøker, filmer og personlige eiendeler. En trenger ikke tenke på å pakke kofferten og slepe masse uhåndterbar bagasje med seg på fly, tog, busser og drosjer.
En trenger heller ikke bekymre seg over å finne hotellrom for natta. Senga er alltid med. Det samme er toalettet, en fasilitet som på landjorda får dårligere og dårligere standard dess nærmere ekvator man kommer.
Når man i tillegg har sin egen lille kjøkkenkrok og en trivelig salong, har man egentlig alt man trenger. Hjemmet er der båten er.
Er verden utenfor kjip og trist, kan man skalke lukene og forskanse seg under dekk med filmkveld og hjemmelaget pizza. Neste dag skinner sola atter en gang, og man er klar for nye opplevelser.
Avskjedsfesten var, som seg hør og bør, kvelden før avreise. Cockpit, og etter hvert dekk, ble fullastet av gode venner som ønsket oss god tur. Vannlinjen har aldri vært høyere på «Emma».
Festen varte til ut i de sene nattetimer. Neste morgen møtte flere opp for å vinke oss farvel. Slekt, kolleger og venner stilte mannsterkt opp på kaia for å passe på at vi kom oss av gårde som vi hadde lovet.
Plutselig var øyeblikket vi hadde telt ned til i flere år kommet. Det var en merkelig følelse å dra fortøyningene om bord og styre ut av båsen for siste gang. Nå var det ingen vei tilbake. Foran oss lå bare ukjent terreng, utfordringer og nye opplevelser.
Med oss på turen sørover var min mor, Bjørg. Hun var, som mødre flest, skeptisk til våre planer om å dra på langtur i flere år. En kortsiktig løsning var å invitere henne med på den første etappen, så hun i det minste kunne se at båten ikke sank under beina våre.
Siden været var upåklagelig, tok vi like godt turen rundt Stadt samme dag. Første havn ble øya Silda, like nord for Måløy. En idyllisk kystperle som yrer av liv om sommeren. Det er ingen bilveier på øya, så der bruker man beina eller sykkel, eller melketralle når man skal frakte varer fra båtene til sommerhusene.
Vi skulle til Bergen, der Kristine skulle ha nok en avskjedsfest sammen med sine venner og familie. Turen innaskjærs langs Vestlandskysten hadde vi gått flere ganger tidligere. Følger man hurtigbåtleden, får man med seg indrefiléten av vestlandsk skjærgård.
Bryggen i Bergen ble siste stoppested i Norge. Etter en ny avskjedsrunde, farvelvinking og tårevåte øyne, kurset vi vestover. Forbi Øygarden, til vi var ute i åpent hav.
Fra nå av var vi to på tur, som ikke var helt sikre på hva vi gav oss ut på. Seilene ble heist og kursen stilt inn mot Shetland. Etter hvert ble stripen av land bak oss mindre og mindre, til den til slutt forsvant i havet.
Heretter skulle vi være gjester i fremmede land i flere år. Men først på Shetland, der nordmenn blir mottatt som gamle slektninger.
Vi hadde hele tiden hatt god tid før avreise, men plutselig var avreisedatoen like om hjørnet. Nå var planen å være ute i tre år, og seile jorda rundt.
Vi hadde hatt avslutningsfester på jobbene, og var begge offisielt arbeidsledige. Eller arbeidsfri, som vi likte å kalle det. Vår nye arbeidsplass var om bord.
Mye utstyr ble montert i siste liten. Mastesteg, nye avlastere, festepunkt, ekstra navigasjonsutstyr og annet, ble daglig skrudd fast i båten. Dagligvarebutikkene ble trålet etter langtidsholdbar, norsk proviant som kunne komme godt med i det ukjente utland.
En av de fine tingene med å reise med båt, er at en har med sitt eget matlager og kjøkken. Uansett hvor man er i verden, kan man alltid diske opp med favorittretten til middag.
Har du ankret opp i en øde bukt uten restauranter eller butikker? Grav litt i tørrmatlageret og kjøleboksen, så blir du mett.
Det er også andre fordeler med å reise rundt i et flytende hjem. En har med seg alt av klær, bøker, filmer og personlige eiendeler. En trenger ikke tenke på å pakke kofferten og slepe masse uhåndterbar bagasje med seg på fly, tog, busser og drosjer.
En trenger heller ikke bekymre seg over å finne hotellrom for natta. Senga er alltid med. Det samme er toalettet, en fasilitet som på landjorda får dårligere og dårligere standard dess nærmere ekvator man kommer.
Når man i tillegg har sin egen lille kjøkkenkrok og en trivelig salong, har man egentlig alt man trenger. Hjemmet er der båten er.
Er verden utenfor kjip og trist, kan man skalke lukene og forskanse seg under dekk med filmkveld og hjemmelaget pizza. Neste dag skinner sola atter en gang, og man er klar for nye opplevelser.
Avskjedsfesten var, som seg hør og bør, kvelden før avreise. Cockpit, og etter hvert dekk, ble fullastet av gode venner som ønsket oss god tur. Vannlinjen har aldri vært høyere på «Emma».
Festen varte til ut i de sene nattetimer. Neste morgen møtte flere opp for å vinke oss farvel. Slekt, kolleger og venner stilte mannsterkt opp på kaia for å passe på at vi kom oss av gårde som vi hadde lovet.
Plutselig var øyeblikket vi hadde telt ned til i flere år kommet. Det var en merkelig følelse å dra fortøyningene om bord og styre ut av båsen for siste gang. Nå var det ingen vei tilbake. Foran oss lå bare ukjent terreng, utfordringer og nye opplevelser.
Med oss på turen sørover var min mor, Bjørg. Hun var, som mødre flest, skeptisk til våre planer om å dra på langtur i flere år. En kortsiktig løsning var å invitere henne med på den første etappen, så hun i det minste kunne se at båten ikke sank under beina våre.
Siden været var upåklagelig, tok vi like godt turen rundt Stadt samme dag. Første havn ble øya Silda, like nord for Måløy. En idyllisk kystperle som yrer av liv om sommeren. Det er ingen bilveier på øya, så der bruker man beina eller sykkel, eller melketralle når man skal frakte varer fra båtene til sommerhusene.
Vi skulle til Bergen, der Kristine skulle ha nok en avskjedsfest sammen med sine venner og familie. Turen innaskjærs langs Vestlandskysten hadde vi gått flere ganger tidligere. Følger man hurtigbåtleden, får man med seg indrefiléten av vestlandsk skjærgård.
Bryggen i Bergen ble siste stoppested i Norge. Etter en ny avskjedsrunde, farvelvinking og tårevåte øyne, kurset vi vestover. Forbi Øygarden, til vi var ute i åpent hav.
Fra nå av var vi to på tur, som ikke var helt sikre på hva vi gav oss ut på. Seilene ble heist og kursen stilt inn mot Shetland. Etter hvert ble stripen av land bak oss mindre og mindre, til den til slutt forsvant i havet.
Heretter skulle vi være gjester i fremmede land i flere år. Men først på Shetland, der nordmenn blir mottatt som gamle slektninger.
Shetland del II
Turen over Nordsjøen gikk betraktelig bedre enn året før. Det eneste negative var at vinden dreiet mer og mer vestlig, så vi til slutt måtte ta ned seilene og starte motoren for å nå Shetland innen rimelig tid.
Selv om vi hadde flere år til rådighet, var vi ivrige etter å komme frem. Plattformene i Nordsjøen viste nok en gang vei gjennom nattemørket, med sine veldige flammetårn og opplyste boligseksjoner. Det spares ikke på strømmen der ute i havet.
Det var fremdeles mørkt ute da to slitne, men lykkelige langturseilere la til i havna i Lerwick klokka fem om morgenen den 6. august. Nå var eventyret for alvor i gang.
Neste morgen sjekket vi oss inn i landet og trasket rundt i byen. Lerwick fremstår fremdeles som vår favorittby, med sine trange, brosteinbelagte gater og smug, trivelige kneiper og trauste, men hyggelige befolkning. Vi fråtset i skotsk og britisk kultur, som samtidig hadde et sterkt preg av skandinavisk vikingtid.
Shetland tilhører Skottland, men kunne like godt vært norsk. Det var øygruppen også, helt frem til 1469, da Shetland ble pantsatt som medgift av kong Christian I av Norge/Danmark. Flere av øyene i vest har opp gjennom historien blitt brukt som valuta, pant og handelsvare av de ulike kongelige eierne.
Vikinghistorien har innbyggerne ikke glemt, noe de stolt tar vare på og dyrker. Bokhandlene har store reoler med litteratur om vikinghistorien, og shetlenderne er veldig bevisste på sine skandinaviske røtter.
Mange av steds- og gatenavnene klinger også kjent for skandinavere. King Harald Street. St. Olavs Street. Hotel Kveldsro. Lerwick. Vikingkulturen blir i mye større grad tatt vare på av shetlenderne enn av nordmenn.
Det mest markante eksempelet er den årlige folkefesten «Up Helly Aa». Gjennom våre venner James og Marie på Shetland, fikk vi et innblikk i hvor mye tid og ressurser som blir lagt ned i denne merkelige tradisjonen.
James kjenner en tidligere kollega av Kristine, og så trivelige som shetlendere er, ble vi raskt invitert på frokost hjemme hos dem.
«Up Helly Aa» er kort fortalt en gedigen festival som har blitt holdt i slutten av januar, helt siden slutten av 1800-tallet. Når den store dagen kommer, er det tett program. Årets «squad» reiser da rundt om på Shetland i fullt vikingkostyme for å gå i tog, besøke sykehus, skoler og eldrehjem. Mange formelle og uformelle oppgaver står på plakaten i løpet av dagen, før det hele toppes med et gigantisk fakkeltog gjennom sentrum av Lerwick. På slutten av kvelden blir et fullskala vikingskip satt fyr på av mer enn ni hundre fakkelbærere.
«Up Helly Aa» er en tradisjon shetlenderne ikke tar lett på. Et helt år i forveien har årets arrangørgruppe arbeidet med forberedelsene. Bare kostymene de har på seg koster mer enn tyve tusen kroner å lage, og er forskjellige for hvert år. Det er en stor ære å få være med i gruppen, og det ligger mye prestisje i å lage et flottere og mer originalt design enn tidligere års vikinger. Det samme kan sies om vikingskipet, som nøysommelig blir bygd og utsmykket etter alle kunstens regler.
James jobber som tømrer. Han er derfor en ettertraktet kandidat til å bli plukket ut for å bidra. I 2013 fikk han være med. Han brukte da sine ferdigheter til å blant annet lage et helt spesielt og krevende design på økseskaftene. Lederen for Up Helly Aa kalles jarl, og stillingen rullerer fra år til år. Man blir valgt til rollen femten år i forveien. Lederen har dermed god tid til å velge ut hvem han vil ha med seg i gruppen når den tid kommer. Frokostbesøket hos James og Marie gav oss et hyggelig innblikk i festivalen og et typisk shetlandshjem.
Samme kveld fikk vi lære mer om hva som lå oss i vente, da den norske langturbåten «Mari Magi», på vei hjem fra Karibia, kom over til middag. Mari og Jørgen gav oss mange nyttige tips om turen videre, solgte oss en del båtutstyr, og krysset av gode ankringsplasser på kartene. Det var artig å se båten og mannskapet vi hadde følgt på nettet i ett års tid i levende live.
På Shetland fikk vi også et gjensyn med vår venn Shayne C. McLeod. Året før hadde vi blitt kjent med shetlenderen på puben «Lounge Bar», der det er full rulle og livemusikk flere dager i uken. Pubkulturen på Shetland er nærmest en kulturkollisjon for nordmenn, som er vant med å bare gå ut på byen etter midnatt på fredager og lørdager. I Lerwick møtes folk mellom atten og åtti år på den lokale puben på hverdager. Feler, piano og trekkspill dras frem og trakteres, mens publikum klapper takten og bartenderne fyller glassene. Man skal ikke lenger enn et par døgns seilas over Nordsjøen for å finne en helt annen sosial kultur enn hjeme.
Langturen vår startet allerede lovlig sent i forhold til andre norske langturbåter, som på denne tiden hadde nådd sydlige kyster i Europa. Flere kulinger veltet i august inn over Atlanterhavet, og tvang oss til å ligge værfast på Shetland lenger enn planlagt. Sammen med mannskapet på flere andre båter, sjekket vi værvarselet daglig på Lerwick Boating Club.
Selv om vi hadde flere år til rådighet, var vi ivrige etter å komme frem. Plattformene i Nordsjøen viste nok en gang vei gjennom nattemørket, med sine veldige flammetårn og opplyste boligseksjoner. Det spares ikke på strømmen der ute i havet.
Det var fremdeles mørkt ute da to slitne, men lykkelige langturseilere la til i havna i Lerwick klokka fem om morgenen den 6. august. Nå var eventyret for alvor i gang.
Neste morgen sjekket vi oss inn i landet og trasket rundt i byen. Lerwick fremstår fremdeles som vår favorittby, med sine trange, brosteinbelagte gater og smug, trivelige kneiper og trauste, men hyggelige befolkning. Vi fråtset i skotsk og britisk kultur, som samtidig hadde et sterkt preg av skandinavisk vikingtid.
Shetland tilhører Skottland, men kunne like godt vært norsk. Det var øygruppen også, helt frem til 1469, da Shetland ble pantsatt som medgift av kong Christian I av Norge/Danmark. Flere av øyene i vest har opp gjennom historien blitt brukt som valuta, pant og handelsvare av de ulike kongelige eierne.
Vikinghistorien har innbyggerne ikke glemt, noe de stolt tar vare på og dyrker. Bokhandlene har store reoler med litteratur om vikinghistorien, og shetlenderne er veldig bevisste på sine skandinaviske røtter.
Mange av steds- og gatenavnene klinger også kjent for skandinavere. King Harald Street. St. Olavs Street. Hotel Kveldsro. Lerwick. Vikingkulturen blir i mye større grad tatt vare på av shetlenderne enn av nordmenn.
Det mest markante eksempelet er den årlige folkefesten «Up Helly Aa». Gjennom våre venner James og Marie på Shetland, fikk vi et innblikk i hvor mye tid og ressurser som blir lagt ned i denne merkelige tradisjonen.
James kjenner en tidligere kollega av Kristine, og så trivelige som shetlendere er, ble vi raskt invitert på frokost hjemme hos dem.
«Up Helly Aa» er kort fortalt en gedigen festival som har blitt holdt i slutten av januar, helt siden slutten av 1800-tallet. Når den store dagen kommer, er det tett program. Årets «squad» reiser da rundt om på Shetland i fullt vikingkostyme for å gå i tog, besøke sykehus, skoler og eldrehjem. Mange formelle og uformelle oppgaver står på plakaten i løpet av dagen, før det hele toppes med et gigantisk fakkeltog gjennom sentrum av Lerwick. På slutten av kvelden blir et fullskala vikingskip satt fyr på av mer enn ni hundre fakkelbærere.
«Up Helly Aa» er en tradisjon shetlenderne ikke tar lett på. Et helt år i forveien har årets arrangørgruppe arbeidet med forberedelsene. Bare kostymene de har på seg koster mer enn tyve tusen kroner å lage, og er forskjellige for hvert år. Det er en stor ære å få være med i gruppen, og det ligger mye prestisje i å lage et flottere og mer originalt design enn tidligere års vikinger. Det samme kan sies om vikingskipet, som nøysommelig blir bygd og utsmykket etter alle kunstens regler.
James jobber som tømrer. Han er derfor en ettertraktet kandidat til å bli plukket ut for å bidra. I 2013 fikk han være med. Han brukte da sine ferdigheter til å blant annet lage et helt spesielt og krevende design på økseskaftene. Lederen for Up Helly Aa kalles jarl, og stillingen rullerer fra år til år. Man blir valgt til rollen femten år i forveien. Lederen har dermed god tid til å velge ut hvem han vil ha med seg i gruppen når den tid kommer. Frokostbesøket hos James og Marie gav oss et hyggelig innblikk i festivalen og et typisk shetlandshjem.
Samme kveld fikk vi lære mer om hva som lå oss i vente, da den norske langturbåten «Mari Magi», på vei hjem fra Karibia, kom over til middag. Mari og Jørgen gav oss mange nyttige tips om turen videre, solgte oss en del båtutstyr, og krysset av gode ankringsplasser på kartene. Det var artig å se båten og mannskapet vi hadde følgt på nettet i ett års tid i levende live.
På Shetland fikk vi også et gjensyn med vår venn Shayne C. McLeod. Året før hadde vi blitt kjent med shetlenderen på puben «Lounge Bar», der det er full rulle og livemusikk flere dager i uken. Pubkulturen på Shetland er nærmest en kulturkollisjon for nordmenn, som er vant med å bare gå ut på byen etter midnatt på fredager og lørdager. I Lerwick møtes folk mellom atten og åtti år på den lokale puben på hverdager. Feler, piano og trekkspill dras frem og trakteres, mens publikum klapper takten og bartenderne fyller glassene. Man skal ikke lenger enn et par døgns seilas over Nordsjøen for å finne en helt annen sosial kultur enn hjeme.
Langturen vår startet allerede lovlig sent i forhold til andre norske langturbåter, som på denne tiden hadde nådd sydlige kyster i Europa. Flere kulinger veltet i august inn over Atlanterhavet, og tvang oss til å ligge værfast på Shetland lenger enn planlagt. Sammen med mannskapet på flere andre båter, sjekket vi værvarselet daglig på Lerwick Boating Club.
Fair Isle
Da været etter en uke roet seg, hastet vi videre mot neste delmål. Den vesle øya Fair Isle oppdaget vi på Google Earth før avreise, da vi studerte reiseruten. Der, midt ute i havet mellom Shetland og Orknøyene, lå en liten, ensom øy. Ved å zoome inn, oppdaget vi at det var hus på øya, veier, en flystripe og en liten båthavn. Øya har i overkant av seksti innbyggere, ligger en dagstur fra nærmeste fastland, og må derfor være selvforsynt deler av vinterhalvåret. Et soleklart reisemål. Med på turen fra Shetland, var vår etter hvert gode venn Shayne.
Den 13. august kurset vi inn i North Haven, den eneste trygge havnen på Fair Isle. Vi var den tredje båten der. De to andre var en britisk seilbåt og rutebåten Good Shepherd, som går mellom Sumburgh Head på Shetland og North Haven på Fair Isle. Været kan være hardt, så rutebåten blir trekt opp på land med vinsj mellom hver tur, til en bås innhugget i bergveggen.
Fair Isle består i hovedsak av en rekke gårdsbruk på sørsiden av øya, to fyrtårn, en butikk, to kirker og et nybygd fugleobservatorium.
Den 13. august kurset vi inn i North Haven, den eneste trygge havnen på Fair Isle. Vi var den tredje båten der. De to andre var en britisk seilbåt og rutebåten Good Shepherd, som går mellom Sumburgh Head på Shetland og North Haven på Fair Isle. Været kan være hardt, så rutebåten blir trekt opp på land med vinsj mellom hver tur, til en bås innhugget i bergveggen.
Fair Isle består i hovedsak av en rekke gårdsbruk på sørsiden av øya, to fyrtårn, en butikk, to kirker og et nybygd fugleobservatorium.
På land vrimlet det av fugler. Fair Isle er et naturlig stoppested for vanlige og sjeldne trekkfugler på vei nordover eller sørover. Et stort antall sauer og harer er de eneste pattedyrene på øya, så fuglene lever et trygt og rovdyrfritt liv. Dermed trekker også ornitologer fra hele verden til øya for å prøve å se eller ta bilde av sjeldne fugler. Fugleobservatoriet bar tydelig preg av å være befolket av nokså entusiastiske fuglekikkere.
Fair Isle er verdt et besøk. Her lever et helt samfunn sitt daglige liv hele året, på en liten, forblåst øy uten et eneste tre, midt ute i Nordsjøen. Det finnes bare én bilvei på øya. Den går fra North Lighthouse til South Lighthouse, en avstand på omtrent tre kilometer. Det finnes ikke mange biler på øya, men de er underlagt de samme lover og regler som resten av Europa. En dag rutebåten kom inn, ble en bil heist i land på kaien ved hjelp av kran og spesialstropper. Den hadde vært i Lerwick på EU-kontroll. Man kan lure på hvor stor risikoen er for å bli stoppet i rutinekontroll av Biltilsynet på den eneste veien på Fair Isle...
Øya er også kjent for sitt spesielle strikkemønster, «Fair Isle knitting», som preger luer, votter og gensere.
For barna på øya, finnes det bare barneskole. Når elevene når ungdomsskolealder, må de reise på internatskole i Lerwick. De får bare reise hjem hver tredje helg. En nokså brå tilvenning til storsamfunnet og voksenlivet.
På Fair Isle fikk vi også vårt første møte med tre meter høyt tidevann. «Emma» lå fortøyd langs kaikanten med slakke fortøyninger da vi la oss for kvelden. I løpet av natta blåste det opp, og båten slo mot kaikanten. Etter hvert sluttet båten å rykke i fortøyningene. En inspeksjonstur i firetiden, viste at båten hang på skrå opp langs kaikanten etter kryssholtene. Det var bekmørkt ute. Det eneste lyset kom fra baksiden av åskammen, der fyret på nordsiden av øya taktfast sveipet over horisonten med sin kraftige lysstråle. Det blåste friskt, og fortøyningene var så stramme at vi måtte kutte dem av med kniv. Fra nå av var det nye hensyn å ta når man lå til kai.
Fyrtårnene på Fair Isle har vært livsviktige for passerende båter gjennom århundrer. Nå til dags er fyrene automatisert, og blir jevnlig inspisert og vedlikeholdt av det skotske fyrvesenet. Tidligere bodde det fyrvoktere med familier i både sørfyret og i nordfyret. Nordsiden er mer utsatt for vær og vind, og ligger i tillegg mer avsides til. Det var mer prestisje i å vokte fyret på den tettere befolkede og mer skjermede sørsiden, enn på den isolerte og værharde nordsiden. Men etter hvert ble fyrvokterne erstattet av elektronikk. I dag står fyrene tomme, bortsett fra fyret på sørsiden, der en eksentrisk kunstner har flyttet inn og laget galleri og hotell.
Fra Fair Isle gikk turen videre til Orknøyene og hovedstaden Kirkwall. En ni timer lang seiltur. Vi var både trøtte, kalde og sultne da vi klappet til kai, trygt skjermet fra Nordsjøen bak den enorme betongmoloen. Nå skulle det smake godt med et varmt og godt måltid på restaurant, tenkte vi. Den gang ei. Britisk kultur tilsier at all matservering bør opphøre klokka 21, så slukøret måtte vi gå fra den ene stengte døren til den andre. Takeaway-pizza fra gatekjøkkenet «Chicken George» ble redningen den dagen.
Neste dag så livet atter lysere ut, og ved hjelp av lokalkjente Shayne, ble vi vist rundt i byen. Nordmenn har satt sitt preg på Kirkwall opp gjennom tidene. Når selv flagget til Orknøyae er til forveksling likt det norske, vet man at båndene til Norge er sterke. Den store St. Magnus-katedralen midt i bysentrum, var på 1100-tallet underlagt Nidaros bispedømme.
Mens vi ventet på at været skulle bli bedre, brukte vi noen dager til å traske rundt i byen. Kirkwall har et ganske tøft uteliv, og man aner at vikingkulturen fremdeles står sterkere enn den litt høfligere, britiske pubkulturen. Flere kvelder på «Theme Bar» viste at orknøyerne kan rocke så taket løfter seg. Sekstiåringer med grått hår og skjegg trakterte slagverk og elgitar som vi aldri før har sett. Det ble noen minnerike dager og sene kvelder i byen. På grunn av sykdom i familien, måtte Shayne dessverre mønstre av i Kirkwall før vi reiste videre.
Fair Isle er verdt et besøk. Her lever et helt samfunn sitt daglige liv hele året, på en liten, forblåst øy uten et eneste tre, midt ute i Nordsjøen. Det finnes bare én bilvei på øya. Den går fra North Lighthouse til South Lighthouse, en avstand på omtrent tre kilometer. Det finnes ikke mange biler på øya, men de er underlagt de samme lover og regler som resten av Europa. En dag rutebåten kom inn, ble en bil heist i land på kaien ved hjelp av kran og spesialstropper. Den hadde vært i Lerwick på EU-kontroll. Man kan lure på hvor stor risikoen er for å bli stoppet i rutinekontroll av Biltilsynet på den eneste veien på Fair Isle...
Øya er også kjent for sitt spesielle strikkemønster, «Fair Isle knitting», som preger luer, votter og gensere.
For barna på øya, finnes det bare barneskole. Når elevene når ungdomsskolealder, må de reise på internatskole i Lerwick. De får bare reise hjem hver tredje helg. En nokså brå tilvenning til storsamfunnet og voksenlivet.
På Fair Isle fikk vi også vårt første møte med tre meter høyt tidevann. «Emma» lå fortøyd langs kaikanten med slakke fortøyninger da vi la oss for kvelden. I løpet av natta blåste det opp, og båten slo mot kaikanten. Etter hvert sluttet båten å rykke i fortøyningene. En inspeksjonstur i firetiden, viste at båten hang på skrå opp langs kaikanten etter kryssholtene. Det var bekmørkt ute. Det eneste lyset kom fra baksiden av åskammen, der fyret på nordsiden av øya taktfast sveipet over horisonten med sin kraftige lysstråle. Det blåste friskt, og fortøyningene var så stramme at vi måtte kutte dem av med kniv. Fra nå av var det nye hensyn å ta når man lå til kai.
Fyrtårnene på Fair Isle har vært livsviktige for passerende båter gjennom århundrer. Nå til dags er fyrene automatisert, og blir jevnlig inspisert og vedlikeholdt av det skotske fyrvesenet. Tidligere bodde det fyrvoktere med familier i både sørfyret og i nordfyret. Nordsiden er mer utsatt for vær og vind, og ligger i tillegg mer avsides til. Det var mer prestisje i å vokte fyret på den tettere befolkede og mer skjermede sørsiden, enn på den isolerte og værharde nordsiden. Men etter hvert ble fyrvokterne erstattet av elektronikk. I dag står fyrene tomme, bortsett fra fyret på sørsiden, der en eksentrisk kunstner har flyttet inn og laget galleri og hotell.
Fra Fair Isle gikk turen videre til Orknøyene og hovedstaden Kirkwall. En ni timer lang seiltur. Vi var både trøtte, kalde og sultne da vi klappet til kai, trygt skjermet fra Nordsjøen bak den enorme betongmoloen. Nå skulle det smake godt med et varmt og godt måltid på restaurant, tenkte vi. Den gang ei. Britisk kultur tilsier at all matservering bør opphøre klokka 21, så slukøret måtte vi gå fra den ene stengte døren til den andre. Takeaway-pizza fra gatekjøkkenet «Chicken George» ble redningen den dagen.
Neste dag så livet atter lysere ut, og ved hjelp av lokalkjente Shayne, ble vi vist rundt i byen. Nordmenn har satt sitt preg på Kirkwall opp gjennom tidene. Når selv flagget til Orknøyae er til forveksling likt det norske, vet man at båndene til Norge er sterke. Den store St. Magnus-katedralen midt i bysentrum, var på 1100-tallet underlagt Nidaros bispedømme.
Mens vi ventet på at været skulle bli bedre, brukte vi noen dager til å traske rundt i byen. Kirkwall har et ganske tøft uteliv, og man aner at vikingkulturen fremdeles står sterkere enn den litt høfligere, britiske pubkulturen. Flere kvelder på «Theme Bar» viste at orknøyerne kan rocke så taket løfter seg. Sekstiåringer med grått hår og skjegg trakterte slagverk og elgitar som vi aldri før har sett. Det ble noen minnerike dager og sene kvelder i byen. På grunn av sykdom i familien, måtte Shayne dessverre mønstre av i Kirkwall før vi reiste videre.
Skottland
En dag vinden roet seg litt, tok vi sjansen på å komme oss videre sørover. Med nød og neppe greide vi å presse båten ut fra brygga på spring, og vi kunne seile til Wick på fastlandet. Vi hadde brukt mange dager på å vente på været, så oppholdet i Wick ble dessverre altfor kort. Det vesle vi så av byen og innbyggerne, fikk oss til å ønske vi hadde bedre tid. Men Den kaledonske kanalen ventet, så neste morgen ble kursen satt mot Inverness.
Innseilingen til Inverness er grunn, men «Emma» stikker bare 1,7 meter, så vi kom oss velberget over sandbankene. Vi overnattet i en veldig trang marina i utkanten av byen, før vi neste dag skulle ta fatt på kanalen, en strekning vi hadde lest mye om og gledet oss til.
Den kaledonske kanal skjærer seg diagonalt gjennom det skotske høylandet, fra Inverness i nordøst til Fort William i sørvest. Kanalen er nær ti mil lang, der av to tredjedeler er naturlige innsjøer. I løpet av turen frakter 29 sluser båtene opp til 32 meter over havnivå. Denne veldige konstruksjonen ble påbegynt i 1803 for å sikre en tryggere seilingsrute fra østkysten til vestkysten, og for å gi arbeid til en hardt presset befolkning etter den brutale ryddingen av høylandet.
Etter mye slit gjennom nesten tjue års arbeid, stod kanalen endelig ferdig. Kanalen ble av flere grunner aldri en kommersiell suksess, og i dag er nyttetrafikken i stor grad byttet ut med turistbåter. Kanalen har i kombinasjon med Irskesjøen blitt en fin alternativ rute til Den engelske kanal. Vårt inntrykk er at de fleste vestlendinger, og en del østlendinger, som seiler sørover gjennom Europa, går gjennom Den kaledonske kanal.
Fra marinaen fosset vi forover for å rekke den første slusen før den stengte. Stresset og smånervøse entret vi Clachnaharry sea lock, der «Emma» for første gang fikk ferskvann under kjølen. Da de store slusedørene stengte bak oss, ble vi lettet over den avslappede og hyggelige atmosfæren som rådet i kanalen. Slusevaktene er blidheten selv, som med sitt lune, skotske humør beroliger førstegangsreisende og forklarer hvordan ting skal gjøres underveis. Det hele viste seg å være svært enkelt, og den neste uken ble en silkeseilas gjennom kanalen.
Man betaler for hele kanalturen i den første slusen. Da kan man være opp til åtte dager inne i kanalen, med fri bruk av alle fasiliteter. Hele veien ligger det flytebrygger som båtene kan fortøye i, og man kan stoppe for natten hvor man vil. Sluseportene åpnes når det kommer båter, om de ikke allerede står åpne. Om man vil inn, kaller man opp slusevakten på VHF noen minutter før man kommer frem, så får man instrukser om hva man skal gjøre. Når slusene fylles med vann, må man hele tiden justere fortøyningene fra båten, samtidig som båten må flyttes forover når man skal ut. Helst bør man være tre personer for å håndtere en sluse, så vi fikk ofte hjelp av slusevaktene eller mannskap fra andre båter vi møtte.
Inne i kanalen trafikkerte hundrevis av leiebåter vannet. Mange av skipperne hadde åpenbart null kontroll eller erfaring med båt. Private seilbåter får derfor særbehandling, som at man får ha motoren i gang inne i slusene, og man får ligge bakerst der strømmen ikke er så sterk. Alle leiebåtturistene måtte i tillegg ha på seg store, oransje isopor-redningsvester gjennom hele seilasen. Båtene så nærmest ut som tivolibiler, med doble fenderlister og masse hakk og skraper i skroget. Vi så mye merkelig sjømannskap denne uken.
Været var fint, og vi koste oss gjennom hele kanalen. Det eneste skuffende, var at det var tynt med bebyggelse langs bredden. De trivelige, skotske pubene glimret med sitt fravær. Først i Fort Augustus, en liten, velstelt «Postman Pat-by», fikk vi et lite innblikk i skotsk kultur og hverdagsliv. Den myteomspunnede innsjøen Loch Ness, som alle barn har hørt og fantasert om, viste seg også å være en helt ordinær innsjø. Lang, iskald, og fri for gigantiske sjøormer.
Etter sju sjarmerende dager i kanalen, fikk vi til slutt saltvann under kjølen igjen. Oban ble neste delmål. Byen er kjent for sitt whiskeybryggeri, noe skottene for øvrig er eksperter på. På en høyde bak byen står murene til et romersk colosseum. Vi lurte nesten på om vi hadde seilt feil og havnet i Italia, for dette var ikke akkurat typisk skotsk arkitektur. Svaret på gåten var at den rike og eksentriske bankmannen John Stuart McCaig hadde stått bak kreasjonen.
McCaig var en stor tilhenger av romersk og gresk arkitektur. Han fant ut at han kunne slå flere fluer i en smekk med pengene sine: Ved å bygge et colosseum på fjelltoppen bak byen, fikk han hylle den romerske arkitekturen med et monument til minne om seg selv og familien sin. Samtidig gav oppføringen arbeidsplasser til de lokale murerne, som ellers hadde lite å gjøre i vintermånedene. Dessverre døde McCaig før han rakk å se drømmen sin bli ferdigstilt. I dag står bare ytterveggene av det som skulle bli et storstilt museum og kunstgalleri. Men byen har i det minste fått en attraksjon utenom det vanlige, med en fin liten park i midten.
Oban ble også det første stedet vi våget oss til å prøve skottenes nasjonalrett, haggis. Retten er en slags skotsk versjon av norsk potetball, men med ganske andre ingredienser. Haggis består av hjerte, lunger og lever fra sau, blandet med krydder, løk og hvetemel. Dette blir så rullet til små kuler og kokt lenge. Haggis høres kanskje ikke særlig appetittelig ut, men det ble delikat servert og smakte ganske godt. Neppe en rett vi kommer til å lage selv, men kan trygt anbefales.
Marinaen i Oban ligger isolert til på øya Kerrera, på den andre siden av et stort sund. For å komme til og fra Oban sentrum, må man ta en drosjebåt som går hver halvtime. Ute på øya finnes det ikke stort annet enn en marina, en restaurant, et par fastboende, og tusen harer og måker. Etter å ha fått gjennomført en riggsjekk av to lokale riggere, var vi klar for å bevege oss videre mot Biscaya før det ble høst.
Innseilingen til Inverness er grunn, men «Emma» stikker bare 1,7 meter, så vi kom oss velberget over sandbankene. Vi overnattet i en veldig trang marina i utkanten av byen, før vi neste dag skulle ta fatt på kanalen, en strekning vi hadde lest mye om og gledet oss til.
Den kaledonske kanal skjærer seg diagonalt gjennom det skotske høylandet, fra Inverness i nordøst til Fort William i sørvest. Kanalen er nær ti mil lang, der av to tredjedeler er naturlige innsjøer. I løpet av turen frakter 29 sluser båtene opp til 32 meter over havnivå. Denne veldige konstruksjonen ble påbegynt i 1803 for å sikre en tryggere seilingsrute fra østkysten til vestkysten, og for å gi arbeid til en hardt presset befolkning etter den brutale ryddingen av høylandet.
Etter mye slit gjennom nesten tjue års arbeid, stod kanalen endelig ferdig. Kanalen ble av flere grunner aldri en kommersiell suksess, og i dag er nyttetrafikken i stor grad byttet ut med turistbåter. Kanalen har i kombinasjon med Irskesjøen blitt en fin alternativ rute til Den engelske kanal. Vårt inntrykk er at de fleste vestlendinger, og en del østlendinger, som seiler sørover gjennom Europa, går gjennom Den kaledonske kanal.
Fra marinaen fosset vi forover for å rekke den første slusen før den stengte. Stresset og smånervøse entret vi Clachnaharry sea lock, der «Emma» for første gang fikk ferskvann under kjølen. Da de store slusedørene stengte bak oss, ble vi lettet over den avslappede og hyggelige atmosfæren som rådet i kanalen. Slusevaktene er blidheten selv, som med sitt lune, skotske humør beroliger førstegangsreisende og forklarer hvordan ting skal gjøres underveis. Det hele viste seg å være svært enkelt, og den neste uken ble en silkeseilas gjennom kanalen.
Man betaler for hele kanalturen i den første slusen. Da kan man være opp til åtte dager inne i kanalen, med fri bruk av alle fasiliteter. Hele veien ligger det flytebrygger som båtene kan fortøye i, og man kan stoppe for natten hvor man vil. Sluseportene åpnes når det kommer båter, om de ikke allerede står åpne. Om man vil inn, kaller man opp slusevakten på VHF noen minutter før man kommer frem, så får man instrukser om hva man skal gjøre. Når slusene fylles med vann, må man hele tiden justere fortøyningene fra båten, samtidig som båten må flyttes forover når man skal ut. Helst bør man være tre personer for å håndtere en sluse, så vi fikk ofte hjelp av slusevaktene eller mannskap fra andre båter vi møtte.
Inne i kanalen trafikkerte hundrevis av leiebåter vannet. Mange av skipperne hadde åpenbart null kontroll eller erfaring med båt. Private seilbåter får derfor særbehandling, som at man får ha motoren i gang inne i slusene, og man får ligge bakerst der strømmen ikke er så sterk. Alle leiebåtturistene måtte i tillegg ha på seg store, oransje isopor-redningsvester gjennom hele seilasen. Båtene så nærmest ut som tivolibiler, med doble fenderlister og masse hakk og skraper i skroget. Vi så mye merkelig sjømannskap denne uken.
Været var fint, og vi koste oss gjennom hele kanalen. Det eneste skuffende, var at det var tynt med bebyggelse langs bredden. De trivelige, skotske pubene glimret med sitt fravær. Først i Fort Augustus, en liten, velstelt «Postman Pat-by», fikk vi et lite innblikk i skotsk kultur og hverdagsliv. Den myteomspunnede innsjøen Loch Ness, som alle barn har hørt og fantasert om, viste seg også å være en helt ordinær innsjø. Lang, iskald, og fri for gigantiske sjøormer.
Etter sju sjarmerende dager i kanalen, fikk vi til slutt saltvann under kjølen igjen. Oban ble neste delmål. Byen er kjent for sitt whiskeybryggeri, noe skottene for øvrig er eksperter på. På en høyde bak byen står murene til et romersk colosseum. Vi lurte nesten på om vi hadde seilt feil og havnet i Italia, for dette var ikke akkurat typisk skotsk arkitektur. Svaret på gåten var at den rike og eksentriske bankmannen John Stuart McCaig hadde stått bak kreasjonen.
McCaig var en stor tilhenger av romersk og gresk arkitektur. Han fant ut at han kunne slå flere fluer i en smekk med pengene sine: Ved å bygge et colosseum på fjelltoppen bak byen, fikk han hylle den romerske arkitekturen med et monument til minne om seg selv og familien sin. Samtidig gav oppføringen arbeidsplasser til de lokale murerne, som ellers hadde lite å gjøre i vintermånedene. Dessverre døde McCaig før han rakk å se drømmen sin bli ferdigstilt. I dag står bare ytterveggene av det som skulle bli et storstilt museum og kunstgalleri. Men byen har i det minste fått en attraksjon utenom det vanlige, med en fin liten park i midten.
Oban ble også det første stedet vi våget oss til å prøve skottenes nasjonalrett, haggis. Retten er en slags skotsk versjon av norsk potetball, men med ganske andre ingredienser. Haggis består av hjerte, lunger og lever fra sau, blandet med krydder, løk og hvetemel. Dette blir så rullet til små kuler og kokt lenge. Haggis høres kanskje ikke særlig appetittelig ut, men det ble delikat servert og smakte ganske godt. Neppe en rett vi kommer til å lage selv, men kan trygt anbefales.
Marinaen i Oban ligger isolert til på øya Kerrera, på den andre siden av et stort sund. For å komme til og fra Oban sentrum, må man ta en drosjebåt som går hver halvtime. Ute på øya finnes det ikke stort annet enn en marina, en restaurant, et par fastboende, og tusen harer og måker. Etter å ha fått gjennomført en riggsjekk av to lokale riggere, var vi klar for å bevege oss videre mot Biscaya før det ble høst.
Isle of Man
Isle of Man ligger midt i Irskesjøen, omringet av Skottland, Irland, Wales og England. En liten bastion med rundt 85.000 innbyggere, uavhengige fra Storbritannia. Tipset om å besøke Man, fikk vi av en gammel sjøulk i Oban, som mente havnebyen Peel ville være et fornuftig stoppested på vei sørover.
På forhånd hadde vi ingen forventninger, og vi visste lite om den vesle øya med det rare flagget. Autopiloten ble stilt inn på Peel, og etter drøye 26 timer i motstrøm og medstrøm, kom øya til syne i horisonten. Vi var inne i et høytrykk, så det var mye havdis og merkbart varmere enn lenger nord. Plutselig var vi kommet til syden. Rett innenfor oss så vi en lang sandstrand, og gradestokken var for første gang nærmere 30-tallet enn 20-tallet. På grunn av store tidevannsforskjeller i Irskesjøen, måtte vi ligge på bøye utenfor havna noen timer mens vi ventet på høyvann. Bare da åpner de slusene inn til småbåthavna, så båter kan gå inn og ut.
Da broa og slusene endelig åpnet, navigerte vi oss inn i den trange havna. Ikke lenge etter, stod vi bom fast. Vi hadde kjørt feil, og kjølen var godt plantet i mudderbunnen. Det var så lite vann i marinaen at selv flytebryggene stod på grunn. Heldigvis er de fleste i det britiske hjørnet av verden veldig hyggelige og gjestfri, så en lokal fisker tilbydde seg raskt å dra oss inn til kaikanten. Vannstanden i Irskesjøen stiger og synker så fort at en nesten kan se at det beveger seg, så ventetiden ble ikke lang før vi kunne flytte oss til båsen vår.
På forhånd hadde vi ingen forventninger, og vi visste lite om den vesle øya med det rare flagget. Autopiloten ble stilt inn på Peel, og etter drøye 26 timer i motstrøm og medstrøm, kom øya til syne i horisonten. Vi var inne i et høytrykk, så det var mye havdis og merkbart varmere enn lenger nord. Plutselig var vi kommet til syden. Rett innenfor oss så vi en lang sandstrand, og gradestokken var for første gang nærmere 30-tallet enn 20-tallet. På grunn av store tidevannsforskjeller i Irskesjøen, måtte vi ligge på bøye utenfor havna noen timer mens vi ventet på høyvann. Bare da åpner de slusene inn til småbåthavna, så båter kan gå inn og ut.
Da broa og slusene endelig åpnet, navigerte vi oss inn i den trange havna. Ikke lenge etter, stod vi bom fast. Vi hadde kjørt feil, og kjølen var godt plantet i mudderbunnen. Det var så lite vann i marinaen at selv flytebryggene stod på grunn. Heldigvis er de fleste i det britiske hjørnet av verden veldig hyggelige og gjestfri, så en lokal fisker tilbydde seg raskt å dra oss inn til kaikanten. Vannstanden i Irskesjøen stiger og synker så fort at en nesten kan se at det beveger seg, så ventetiden ble ikke lang før vi kunne flytte oss til båsen vår.
Peel ble en positiv overraskelse. Byen består av trange og trivelige gater, en lang sandstrand, et pub- og restaurantsentrum rundt småbåthavna, og en stor borg. Nok en gang fant vi spor av gamle Norge. Isle of Man var underlagt eller styrt av norske interesser i fire hundre år. Byggingen av det ruvende Peel Castle, som flankerer innløpet til byen, ble påbegynt av Magnus Barfot for nokså nøyaktig tusen år siden. Siden den gang, har flere herskere bygd videre på forsvarsverket, som i dag er et naturlig utendørs museum. Isle of Man er også kjent utenfor landegrensene for sine spesielle manx-katter med kort eller manglende hale, og en rekke motorsykkelløp. Vi så ingen motorsykkelløp, men byen bar tydelig preg av å være et eldorado for kubikkfrelste bikere.
Vi kunne gjerne tenkt oss å utforske mer av dette fascinerende stedet, men høststormene pustet oss i nakken, så vi måtte videre. Wales var neste delmål på veien mot Den engelske kanal. En grei dagsetappe, med beregnet ankomst tidlig samme kveld
Vi kunne gjerne tenkt oss å utforske mer av dette fascinerende stedet, men høststormene pustet oss i nakken, så vi måtte videre. Wales var neste delmål på veien mot Den engelske kanal. En grei dagsetappe, med beregnet ankomst tidlig samme kveld
Til nå på turen hadde vi ikke opplevd de helt store tidevannsstrømmene. Vi hadde trodd at folk overdrev når de snakket om mye strømsjø og lav fart. Det skulle snart endre seg. Med motoren dundrende mot Holyhead, holdt vi god fart sørover. Plankekjøring. Men brått begynte mystiske ting å skje. Kartet stemte ikke lenger med virkeligheten.
På vår babord side hadde vi en liten øy med et fyrtårn på. Vi kurset godt utenfor øya, men retningsviseren på kartplotteren pekte mot innsiden av øya. Hva var dette? Vi kontrollsjekket med både nettbrett og PC, men alle viste det samme. Misforholdet mellom kurs og faktisk retning var mellom 40 og 45 grader. Noe slikt hadde vi aldri før opplevd. Vi ble veldig rådville. Snart var det mørkt, og vi kunne ikke stole på kartet. Ikke en hyggelig situasjon å være i.
Etter mye feilsøking, fundering og spekulering, gikk det til slutt opp for oss hva som skjedde. Tidevannet hadde snudd, og kom nå forfra og fra siden. Dette førte til at båten rett og slett sladdet mot målet. Med 5-6 knops strøm inn fra skrå, ble misforholdet mellom faktisk kurs og magnetisk kurs enormt. Med denne nye viten om bord, følte vi oss straks tryggere. GPS-satelittene hadde ikke falt ned, slik vi et øyeblikk fryktet.
Vi styrte videre inn mot marinaen ved å kompansere for strømsjøen. Til alt overmål kom strømmen etter hvert rett i mot, og vi var nede i 1 knop mens motoren presset forover. Lysene fra Holyhead glimtet forlokkende mot oss, men vi stod nærmest bom stille. Det var som å kjøre i sirup. Etter å ha stanget i mot strømmene i mer enn to timer, kunne vi endelig sige innenfor den gigantiske moloen og finne oss en plass i marinaen. Havna i Holyhead er omtrent en kilometer lang, så vi navigerte med kartplotter og radar inne i selve havnebassenget i mørket.
En erfaring rikere, tok vi endelig til vettet og studerte tidevannstabellene før neste etappe. Nå gikk det slag i slag sørover. Først en 17 timers tur til St. David's Head, der vi ankret i en øde bukt i lyset fra fullmånen. Neste morgen våknet vi til solskinn og synet av en fin sandstrand innenfor. Vi heiste anker og kurset videre mot Brest i Frankrike. En to døgn lang etappe.
Midt på dagen dukket det opp ryggfinner i kjølvannet bak båten. Delfiner! Dette hadde vi ventet på. Delfinene er lekne og raske, og de ser ut til å storkose seg i vannstrømmene rundt båten. De svømmer opp langs siden og inn under båten, og gjør små hopp ved baugen. Dette gav oss mye underholdning på den ellers monotone overfarten. Flere ganger i løpet av dagen dukket delfinene opp. Ikke så lenge om gangen, men lenge nok til at vi fikk studere dem og tatt mange bilder. På nattevakten fikk Kristine igjen selskap av delfinene, som hoppet og svømte rundt båten i måneskinnet.
Nattevakter kan være ganske krevende når man bare er to om bord. Når mørket kommer, må en av oss alltid være våken. Det er en del skipstrafikk i området, noe som krever utkikk. Stort sett sitter vi under dekk og spiller spill på nettbrettet eller leser en bok. Vi følger med på radar og AIS ved kartbordet, men stikker likevel hodet ut hvert tiende minutt for å se etter lanterner i horisonten.
Timene går sakte. Det er heller ikke lett å sove når man først har noen timer fri. Båten gynger, duver og rister i utakt, og man får en urolig søvn. Oppsiden er at det alltid er deilig å komme til havn, legge seg under dyna sammen, og få en hel natt med rolig, uavbrutt søvn. Neste dag står man så uthvilt opp og utforsker en ny plass. Da er de lange timene på nattevakt fort glemt.
På vår babord side hadde vi en liten øy med et fyrtårn på. Vi kurset godt utenfor øya, men retningsviseren på kartplotteren pekte mot innsiden av øya. Hva var dette? Vi kontrollsjekket med både nettbrett og PC, men alle viste det samme. Misforholdet mellom kurs og faktisk retning var mellom 40 og 45 grader. Noe slikt hadde vi aldri før opplevd. Vi ble veldig rådville. Snart var det mørkt, og vi kunne ikke stole på kartet. Ikke en hyggelig situasjon å være i.
Etter mye feilsøking, fundering og spekulering, gikk det til slutt opp for oss hva som skjedde. Tidevannet hadde snudd, og kom nå forfra og fra siden. Dette førte til at båten rett og slett sladdet mot målet. Med 5-6 knops strøm inn fra skrå, ble misforholdet mellom faktisk kurs og magnetisk kurs enormt. Med denne nye viten om bord, følte vi oss straks tryggere. GPS-satelittene hadde ikke falt ned, slik vi et øyeblikk fryktet.
Vi styrte videre inn mot marinaen ved å kompansere for strømsjøen. Til alt overmål kom strømmen etter hvert rett i mot, og vi var nede i 1 knop mens motoren presset forover. Lysene fra Holyhead glimtet forlokkende mot oss, men vi stod nærmest bom stille. Det var som å kjøre i sirup. Etter å ha stanget i mot strømmene i mer enn to timer, kunne vi endelig sige innenfor den gigantiske moloen og finne oss en plass i marinaen. Havna i Holyhead er omtrent en kilometer lang, så vi navigerte med kartplotter og radar inne i selve havnebassenget i mørket.
En erfaring rikere, tok vi endelig til vettet og studerte tidevannstabellene før neste etappe. Nå gikk det slag i slag sørover. Først en 17 timers tur til St. David's Head, der vi ankret i en øde bukt i lyset fra fullmånen. Neste morgen våknet vi til solskinn og synet av en fin sandstrand innenfor. Vi heiste anker og kurset videre mot Brest i Frankrike. En to døgn lang etappe.
Midt på dagen dukket det opp ryggfinner i kjølvannet bak båten. Delfiner! Dette hadde vi ventet på. Delfinene er lekne og raske, og de ser ut til å storkose seg i vannstrømmene rundt båten. De svømmer opp langs siden og inn under båten, og gjør små hopp ved baugen. Dette gav oss mye underholdning på den ellers monotone overfarten. Flere ganger i løpet av dagen dukket delfinene opp. Ikke så lenge om gangen, men lenge nok til at vi fikk studere dem og tatt mange bilder. På nattevakten fikk Kristine igjen selskap av delfinene, som hoppet og svømte rundt båten i måneskinnet.
Nattevakter kan være ganske krevende når man bare er to om bord. Når mørket kommer, må en av oss alltid være våken. Det er en del skipstrafikk i området, noe som krever utkikk. Stort sett sitter vi under dekk og spiller spill på nettbrettet eller leser en bok. Vi følger med på radar og AIS ved kartbordet, men stikker likevel hodet ut hvert tiende minutt for å se etter lanterner i horisonten.
Timene går sakte. Det er heller ikke lett å sove når man først har noen timer fri. Båten gynger, duver og rister i utakt, og man får en urolig søvn. Oppsiden er at det alltid er deilig å komme til havn, legge seg under dyna sammen, og få en hel natt med rolig, uavbrutt søvn. Neste dag står man så uthvilt opp og utforsker en ny plass. Da er de lange timene på nattevakt fort glemt.
Uplanlagt opphold
Tidlig torsdag morgen rundet vi Land's End på sydspissen av England, og startet kryssingen av Den Engelske kanal til Brest. Da fikk vi oss en overraskelse. Etter rolige dager for motor i Irskesjøen, var vi plutselig ute i rom sjø igjen. Vi får ta selvkritikk for at vi ikke var tilstrekkelig sjøklare og forberedt på bølgene som ventet oss der.
Ute ved fyret Wolf Rock, åtte nautiske mil fra kysten, møtes havstrømmene fra Irskesjøen, Den engelske kanal og Atlanterhavet i et sammensurium av bølger. Det var lite vind, som i tillegg kom rett i mot, så vi gikk uten stabiliserende seil. Tidspunktet vi passerte på var nok det minst optimale, så «Emma» ble nådeløst kastet fra side til side i den store, rotete sjøen. Det var så vidt motor og ror greide å styre båten gjennom vannmassene. Nå hadde vi ikke lenger helt kontroll.
«Er du redd?» Spurte jeg Kristine. Jeg var redd, men ville ikke si det. «Nei», svarte Kristine.
Nesten før hun fikk sagt, det slo en stor brottsjø over båten, og båten ble slått over.
«Nå er jeg redd!», sa Kristine, dryppende våt. Vi innså at det var best å vende mot land og forberede oss bedre. Vannet fra bølgen hadde fosset inn gjennom lufteventilene og den åpne inngangsluken, så mye elektronisk utstyr under dekk fikk seg en skikkelig sjødusj. PC og speilreflekskamera var dynket i vann. Alt løst under dekk ble slengt veggimellom.
En lokal fiskebåt som gikk ut sammen med oss, måtte også gjøre vendereis etter å ha blitt kastet rundt som en vaskeball i en vaskemaskin.
Vi studerte kartet på jakt etter en trygg havn. Den nærmeste var Penzance på Cornwall-kysten. Der måtte vi ligge på en liten bøye utenfor moloen i fire timer før vi fikk slippe inn i «wet dock», som er beskyttet av en sluse. Timene på bøyen var forferdelige. Båten rullet 30 grader fra side til side. Gjennom salongvinduene så vi i det ene øyeblikket ned på fiskene i sjøen, før vi i det neste så måkene på himmelen. Vi ble nesten sjøsyke bare av å ligge på bøya.
Da vi endelig slapp inn, ble vi positivt overrasket. Vi hadde aldri hørt om Penzance før, og byen sto heller ikke på planen vår. Vi er i ettertid glade for at Den engelske kanal tvang oss til å besøke Penzance, som har en spennende historie.
Over alt i byen var det «pirat-tema», med jolly roger-flagg, sjørøverskip i havna, pirat-radio og souvenirbutikker med dødninghoder i fleng. Forklaringen var at ekte pirater har satt sitt preg på byen opp gjennom årene, på grunn av sin strategiske og samtidig utsatte plassering på sørspissen av Den engelske kanal. Blodige piratangrep var ikke uvanlig, men piratkulturen blir i dag dyrket på en mer fredelig måte. I 2014 samlet 14.154 mennesker utkledd som pirater seg i byen for å komme i Guinness rekordbok for «størst antall pirater samlet på ett sted». Dessverre var dette 77 pirater for få til å slå rekorden, som den rivaliserende piratbyen Hastings innehar.
De nærmeste dagene gikk med til å utforske Penzance, slappe av, og legge en ny strategi for kryssing av kanalen. Etter rådføring med havnesjefen, valgte vi et nytt værvindu og tidspunkt med mindre tidevannsstrømmer. Med friskt mot, kurset vi ut igjen lørdag den 13. september. Denne gangen gikk det langt bedre. Nå var det gunstigere vindretning og vi hadde seilene oppe. Det ble en helt annen opplevelse.
Vi var i stedet spent på all skipstrafikken i Den engelske kanal. På AIS-tjenesten Marinetraffic så vi at det vrimlet av skip. Men kanalen er bredere enn man skulle tro, og skipene er ikke alltid så store. På overfarten så vi 10-15 skip. Bare ett var på kollisjonskurs. Etter å endelig ha fått VHF-kontakt med den russiske kapteinen på «Danica Hav», fant vi ut at her var det bare å gå opp mot vinden og vike. «I will keep my course.» var det eneste han tørt kunne meddele da vi spurte hva planen hans var. Det kan nevnes at han hadde vikeplikt.
Den engelske kanal på tvers var ikke et spesielt underholdende havstrekk, og stod i sterk kontrast til den langt mer lystige kanalen de har i Skottland.
Etter vel 21 timer bankende på skrå mot vinden og Frankrike, kom vi til slutt til Camaret-sur-Mer, like sør for Brest. Da vi kom til havn var klokka 05.30 om morgenen. Det var fremdeles mørkt, og helt fullt på alle flytebryggene. Stuptrøtte gikk vi frem og tilbake i havna flere ganger for å finne et sted å ligge. Vi prøvde til slutt å legge oss utenpå en fransk båt. Stakkarene om bord våknet da vi tråkket på dekk. De kunne fortelle at båten innenfor dem uansett snart skulle gå, så det var lite vits å legge seg der. Etter hvert kom havnesjefen og sa at vi kunne ligge på utsiden av bølgebryteren til det ble ledige plasser. Dermed ble det en bråkete morgen med mye bølger.
Det ble ikke mye søvn. Klokka 11 banket det på skroget. I bar overkropp, morgentrøtt og med øynene i kryss, åpnet jeg luka og myste ut mot sola. På brygga stod det tre uniformerte tollere som ville om bord. Vi kastet på oss fillene og inviterte dem inn i cockpit. Der måtte vi for første gang på turen vise pass og skipspapirer. Kanskje på høy tid.
Båten så ut som en krigssone, da vi nettopp hadde seilt et helt døgn i åpent hav. I tillegg hadde overtrykksventilen i varmtvannstanken løst seg ut under overfarten, så vi måtte lense ut fem hundre liter ferskvann fra dørken. Dørkplater og sofaputer lå strødd over alt. En brutus av en toller fikk seg en omvisning under dekk. Han åpnet noen skap og skuffer, og lurte helt sikkert på hvordan to skrotnisser som oss hadde greid å komme seg helt til Frankrike.
Den kvinnelige tolleren, som var den eneste som kunne engelsk, lurte også på hvordan vi hadde råd til noe slikt. Ikke mindre enn tre ganger ble vi spurt om hva vi arbeidet med, og hvordan vi hadde tenkt å finansiere flere år på reise. De vil ikke ha snyltere inn i landet, og så morgentrøtte, fillete og rotete som vi var, så vi sikkert ut som gode kandidater til å ende opp for godt i havna.
Vel fortøyd i vin-og-baguetteland, fikk vi gjort en del nødvendige ærend. Klesvask, båtvask og mannskapsvask, en skikkelig cowboystrekk og påfølgende middag fikk dagsformen tilbake til normalstatus. En spasertur rundt i Camaret-sur-Mer fjernet all tvil om at vi når var kommet til Frankrike. Langs stranden lå fullt av små kafeer og restauranter med rødvinsnippende og croissantspisende franskmenn. Det eneste som manglet, var at en franskmann med hvit og sortstripete skjorte, alpelue, rødt halstørkle og en baguett under armen kom syklende forbi.
Engelsknivået er dessverre dårlig i Frankrike, men med litt smiling og gestikulering, gjorde vi oss forstått. Vi var også innom en stor dagligvarebutikk og handlet forsyninger. Det var uvant og herlig å se utvalget i butikkene sammenlignet med Norge. Det bugnet av delikatesser. Titalls hyllemeter med ulike typer ost, kjøtt, og ikke minst vin, dominerer butikkene. Vi fant til og med tiliters rødvinskartonger til 170 kroner. Franskmenn er glade i god mat og drikke, noe utvalget bærer preg av. Her vet de å kose seg kulinarisk. Det er som man sier: i Norge kjører man BMW til lavprisbutikken, mens man i Frankrike sykler til delikatessebutikken.
I Camaret-sur-Mer fikk vi for første gang besøk fra Norge. Stein Arne Vadstein fra Volda hadde lagt sommerferien til Frankrike for å være med oss over til Spania, noe vi satte stor pris på. Endelig fikk vi prate norsk med andre enn hverandre. Etter noen dager i marinaen i Camaret-sur-Mer, tok vi en avstikker til Ile de Sein, før kryssingen av Biscaya.
Ile de Sein er en bitteliten fransk øy med under tre hundre innbyggere. Man kan kun dra dit med båt, og det finnes ingen biler eller bilveier på øya. Vi oppdaget den ved en tilfeldighet da vi dagdrømte og studerte kart før avreise, og besteme oss for å dra dit når vi kom til Frankrike.
Fra Camaret-sur-Mer, er det en fire timers båttur over til øya. Været fredagen var helt utrolig. Skyfri himmel, fullstendig vindstille og paddeflat sjø. Vi solte oss hele veien over, og lot autopiloten styre båten. Ile de Sein har ingen marina eller kai med dypt vann, så her måtte vi ligge på anker i en beskyttet bukt. Hele bukta var full av lokale båter som lå på bøyer, så vi måtte ankre opp helt bakerst i feltet.
Med lettbåten «Gummi-Emma», tok vi turen inn til «bysentrum» for å se oss rundt. Når man ikke kan snakke fransk, er Frankrike et utfordrende land. Nesten ingen kan, eller vil, prate ett eneste ord engelsk, og svært få gjør et forsøk på å forstå oss – eller gjøre seg selv forstått. Man kan risikere å bli bryskt avvist med et «non!» når man prøver å spørre om noe på stotrende fransk. Når de i tillegg har et mildt sagt spesielt tidsskjema for når butikker, barer og restauranter holder åpent, blir forvirringen total.
Da vi kom, så vi at det var fullt av mennesker på en uterestaurant ved kaikanten. Da vi kom dit en time senere, var det helt folketomt og øde. Vi reiste ut igjen til båten for å bade og dykke, og reiste tilbake til land klokka 19.30 for å få oss en middag. Da var plutselig alle restaurantene stengt, men barene var åpne! Vi fikk vite at en restaurant i enden av gata kanskje var åpen, og ble med mye gestikulering sendt ditover. Der fikk vi en kort meny, men en ung servitør kunne fortelle at de tre øverste rettene ikke var på lager i dag. Nuvel, så fikk vi prøve en biff da. Etter en tur på kjøkkenet, kunne han meddele at de visstnok ikke hadde kjøtt i det hele tatt. Kanskje i morgen. - Men de hadde en fisk som vi kunne dele! Vi gikk videre til det vesle hotellet på øya, som hadde en åpen restaurant – med mat.
Da vi var ferdige, nærmet klokka seg 21. Vi tenkte vi kunne ta en pubrunde, siden det var fredagskveld – men, nei. Da var alle barer i byen lukket og låst. Hele byen var rett og slett stengt og lysene slukket. Slukøret tok vi gummibåten ut igjen til moderskipet. Da fikk vi se at vi hadde ankret på litt for grunt vann.
Hele båten lå på siden. Vi hadde nærmere førti graders slagside, og «Emma» hvilte i stabilt sideleie. Vi fikk klatret opp i cockpit, der vi satt noen timer på skrå og ventet på flo sjø. Å ligge slik en gang til neste morgenen, orket vi ikke. Etter et kort skipsråd, bestemte vi oss for å gå ut av bukta på flo sjø rundt midnatt, i mørket. Ved hjelp av radar og lyskasteren i baugen, fikk vi manøvrert oss ut blant alle småbåtene og bøyene, og kurset ut gjennom det urene farvannet utenfor. Heldigvis hadde vi slepestrek på plotteren, så vi fulgte vårt eget kjølvann trygt ut.
Plutselig oppdaget vi at lanternene ikke var på. Å kjøre svart skip midt på natta er både ulovlig og uforsvarlig. Problemet var at lanternene koblet ut med en gang vi skrudde dem på. Ampermeteret gikk rett i taket med det samme vi vippet på bryteren. Helt klart en kortslutning ett eller annet sted. Nå var gode råd dyre. Ikke ville vi gå tilbake i den trange bukta og ankre, og ikke kunne vi fortsette sørover uten lanterner.
I stupmørket ble det desperat feilsøkt, uten at vi fant kortslutningen. I tillegg falt flere forsøk på å tyvkoble LED-lanternen i baugen i fisk. Etter vel en time med prøving og feiling, kobling og klipping av diverse ledninger, greide vi å få en gammel glødepære til å fungere ved å stjele 12 volt rett fra el-toalettet i baugen. Akterlanterne ordnet vi med en lommelykt på targabøylen.
Klokka 05.30 la vi oss nok en gang utmattet til kai i Camaret-sur-Mer. Etter en god natts søvn, greide vi å lokalisere problemet til en gammel strømledning bak toalettskottet. Nye ledninger ble trekt opp, og vi kunne lørdag ettermiddag gå sørover. Denne gang med San Sebastian i Spania i sikte. En over to døgn lang etappe over Biscaya.
Ute ved fyret Wolf Rock, åtte nautiske mil fra kysten, møtes havstrømmene fra Irskesjøen, Den engelske kanal og Atlanterhavet i et sammensurium av bølger. Det var lite vind, som i tillegg kom rett i mot, så vi gikk uten stabiliserende seil. Tidspunktet vi passerte på var nok det minst optimale, så «Emma» ble nådeløst kastet fra side til side i den store, rotete sjøen. Det var så vidt motor og ror greide å styre båten gjennom vannmassene. Nå hadde vi ikke lenger helt kontroll.
«Er du redd?» Spurte jeg Kristine. Jeg var redd, men ville ikke si det. «Nei», svarte Kristine.
Nesten før hun fikk sagt, det slo en stor brottsjø over båten, og båten ble slått over.
«Nå er jeg redd!», sa Kristine, dryppende våt. Vi innså at det var best å vende mot land og forberede oss bedre. Vannet fra bølgen hadde fosset inn gjennom lufteventilene og den åpne inngangsluken, så mye elektronisk utstyr under dekk fikk seg en skikkelig sjødusj. PC og speilreflekskamera var dynket i vann. Alt løst under dekk ble slengt veggimellom.
En lokal fiskebåt som gikk ut sammen med oss, måtte også gjøre vendereis etter å ha blitt kastet rundt som en vaskeball i en vaskemaskin.
Vi studerte kartet på jakt etter en trygg havn. Den nærmeste var Penzance på Cornwall-kysten. Der måtte vi ligge på en liten bøye utenfor moloen i fire timer før vi fikk slippe inn i «wet dock», som er beskyttet av en sluse. Timene på bøyen var forferdelige. Båten rullet 30 grader fra side til side. Gjennom salongvinduene så vi i det ene øyeblikket ned på fiskene i sjøen, før vi i det neste så måkene på himmelen. Vi ble nesten sjøsyke bare av å ligge på bøya.
Da vi endelig slapp inn, ble vi positivt overrasket. Vi hadde aldri hørt om Penzance før, og byen sto heller ikke på planen vår. Vi er i ettertid glade for at Den engelske kanal tvang oss til å besøke Penzance, som har en spennende historie.
Over alt i byen var det «pirat-tema», med jolly roger-flagg, sjørøverskip i havna, pirat-radio og souvenirbutikker med dødninghoder i fleng. Forklaringen var at ekte pirater har satt sitt preg på byen opp gjennom årene, på grunn av sin strategiske og samtidig utsatte plassering på sørspissen av Den engelske kanal. Blodige piratangrep var ikke uvanlig, men piratkulturen blir i dag dyrket på en mer fredelig måte. I 2014 samlet 14.154 mennesker utkledd som pirater seg i byen for å komme i Guinness rekordbok for «størst antall pirater samlet på ett sted». Dessverre var dette 77 pirater for få til å slå rekorden, som den rivaliserende piratbyen Hastings innehar.
De nærmeste dagene gikk med til å utforske Penzance, slappe av, og legge en ny strategi for kryssing av kanalen. Etter rådføring med havnesjefen, valgte vi et nytt værvindu og tidspunkt med mindre tidevannsstrømmer. Med friskt mot, kurset vi ut igjen lørdag den 13. september. Denne gangen gikk det langt bedre. Nå var det gunstigere vindretning og vi hadde seilene oppe. Det ble en helt annen opplevelse.
Vi var i stedet spent på all skipstrafikken i Den engelske kanal. På AIS-tjenesten Marinetraffic så vi at det vrimlet av skip. Men kanalen er bredere enn man skulle tro, og skipene er ikke alltid så store. På overfarten så vi 10-15 skip. Bare ett var på kollisjonskurs. Etter å endelig ha fått VHF-kontakt med den russiske kapteinen på «Danica Hav», fant vi ut at her var det bare å gå opp mot vinden og vike. «I will keep my course.» var det eneste han tørt kunne meddele da vi spurte hva planen hans var. Det kan nevnes at han hadde vikeplikt.
Den engelske kanal på tvers var ikke et spesielt underholdende havstrekk, og stod i sterk kontrast til den langt mer lystige kanalen de har i Skottland.
Etter vel 21 timer bankende på skrå mot vinden og Frankrike, kom vi til slutt til Camaret-sur-Mer, like sør for Brest. Da vi kom til havn var klokka 05.30 om morgenen. Det var fremdeles mørkt, og helt fullt på alle flytebryggene. Stuptrøtte gikk vi frem og tilbake i havna flere ganger for å finne et sted å ligge. Vi prøvde til slutt å legge oss utenpå en fransk båt. Stakkarene om bord våknet da vi tråkket på dekk. De kunne fortelle at båten innenfor dem uansett snart skulle gå, så det var lite vits å legge seg der. Etter hvert kom havnesjefen og sa at vi kunne ligge på utsiden av bølgebryteren til det ble ledige plasser. Dermed ble det en bråkete morgen med mye bølger.
Det ble ikke mye søvn. Klokka 11 banket det på skroget. I bar overkropp, morgentrøtt og med øynene i kryss, åpnet jeg luka og myste ut mot sola. På brygga stod det tre uniformerte tollere som ville om bord. Vi kastet på oss fillene og inviterte dem inn i cockpit. Der måtte vi for første gang på turen vise pass og skipspapirer. Kanskje på høy tid.
Båten så ut som en krigssone, da vi nettopp hadde seilt et helt døgn i åpent hav. I tillegg hadde overtrykksventilen i varmtvannstanken løst seg ut under overfarten, så vi måtte lense ut fem hundre liter ferskvann fra dørken. Dørkplater og sofaputer lå strødd over alt. En brutus av en toller fikk seg en omvisning under dekk. Han åpnet noen skap og skuffer, og lurte helt sikkert på hvordan to skrotnisser som oss hadde greid å komme seg helt til Frankrike.
Den kvinnelige tolleren, som var den eneste som kunne engelsk, lurte også på hvordan vi hadde råd til noe slikt. Ikke mindre enn tre ganger ble vi spurt om hva vi arbeidet med, og hvordan vi hadde tenkt å finansiere flere år på reise. De vil ikke ha snyltere inn i landet, og så morgentrøtte, fillete og rotete som vi var, så vi sikkert ut som gode kandidater til å ende opp for godt i havna.
Vel fortøyd i vin-og-baguetteland, fikk vi gjort en del nødvendige ærend. Klesvask, båtvask og mannskapsvask, en skikkelig cowboystrekk og påfølgende middag fikk dagsformen tilbake til normalstatus. En spasertur rundt i Camaret-sur-Mer fjernet all tvil om at vi når var kommet til Frankrike. Langs stranden lå fullt av små kafeer og restauranter med rødvinsnippende og croissantspisende franskmenn. Det eneste som manglet, var at en franskmann med hvit og sortstripete skjorte, alpelue, rødt halstørkle og en baguett under armen kom syklende forbi.
Engelsknivået er dessverre dårlig i Frankrike, men med litt smiling og gestikulering, gjorde vi oss forstått. Vi var også innom en stor dagligvarebutikk og handlet forsyninger. Det var uvant og herlig å se utvalget i butikkene sammenlignet med Norge. Det bugnet av delikatesser. Titalls hyllemeter med ulike typer ost, kjøtt, og ikke minst vin, dominerer butikkene. Vi fant til og med tiliters rødvinskartonger til 170 kroner. Franskmenn er glade i god mat og drikke, noe utvalget bærer preg av. Her vet de å kose seg kulinarisk. Det er som man sier: i Norge kjører man BMW til lavprisbutikken, mens man i Frankrike sykler til delikatessebutikken.
I Camaret-sur-Mer fikk vi for første gang besøk fra Norge. Stein Arne Vadstein fra Volda hadde lagt sommerferien til Frankrike for å være med oss over til Spania, noe vi satte stor pris på. Endelig fikk vi prate norsk med andre enn hverandre. Etter noen dager i marinaen i Camaret-sur-Mer, tok vi en avstikker til Ile de Sein, før kryssingen av Biscaya.
Ile de Sein er en bitteliten fransk øy med under tre hundre innbyggere. Man kan kun dra dit med båt, og det finnes ingen biler eller bilveier på øya. Vi oppdaget den ved en tilfeldighet da vi dagdrømte og studerte kart før avreise, og besteme oss for å dra dit når vi kom til Frankrike.
Fra Camaret-sur-Mer, er det en fire timers båttur over til øya. Været fredagen var helt utrolig. Skyfri himmel, fullstendig vindstille og paddeflat sjø. Vi solte oss hele veien over, og lot autopiloten styre båten. Ile de Sein har ingen marina eller kai med dypt vann, så her måtte vi ligge på anker i en beskyttet bukt. Hele bukta var full av lokale båter som lå på bøyer, så vi måtte ankre opp helt bakerst i feltet.
Med lettbåten «Gummi-Emma», tok vi turen inn til «bysentrum» for å se oss rundt. Når man ikke kan snakke fransk, er Frankrike et utfordrende land. Nesten ingen kan, eller vil, prate ett eneste ord engelsk, og svært få gjør et forsøk på å forstå oss – eller gjøre seg selv forstått. Man kan risikere å bli bryskt avvist med et «non!» når man prøver å spørre om noe på stotrende fransk. Når de i tillegg har et mildt sagt spesielt tidsskjema for når butikker, barer og restauranter holder åpent, blir forvirringen total.
Da vi kom, så vi at det var fullt av mennesker på en uterestaurant ved kaikanten. Da vi kom dit en time senere, var det helt folketomt og øde. Vi reiste ut igjen til båten for å bade og dykke, og reiste tilbake til land klokka 19.30 for å få oss en middag. Da var plutselig alle restaurantene stengt, men barene var åpne! Vi fikk vite at en restaurant i enden av gata kanskje var åpen, og ble med mye gestikulering sendt ditover. Der fikk vi en kort meny, men en ung servitør kunne fortelle at de tre øverste rettene ikke var på lager i dag. Nuvel, så fikk vi prøve en biff da. Etter en tur på kjøkkenet, kunne han meddele at de visstnok ikke hadde kjøtt i det hele tatt. Kanskje i morgen. - Men de hadde en fisk som vi kunne dele! Vi gikk videre til det vesle hotellet på øya, som hadde en åpen restaurant – med mat.
Da vi var ferdige, nærmet klokka seg 21. Vi tenkte vi kunne ta en pubrunde, siden det var fredagskveld – men, nei. Da var alle barer i byen lukket og låst. Hele byen var rett og slett stengt og lysene slukket. Slukøret tok vi gummibåten ut igjen til moderskipet. Da fikk vi se at vi hadde ankret på litt for grunt vann.
Hele båten lå på siden. Vi hadde nærmere førti graders slagside, og «Emma» hvilte i stabilt sideleie. Vi fikk klatret opp i cockpit, der vi satt noen timer på skrå og ventet på flo sjø. Å ligge slik en gang til neste morgenen, orket vi ikke. Etter et kort skipsråd, bestemte vi oss for å gå ut av bukta på flo sjø rundt midnatt, i mørket. Ved hjelp av radar og lyskasteren i baugen, fikk vi manøvrert oss ut blant alle småbåtene og bøyene, og kurset ut gjennom det urene farvannet utenfor. Heldigvis hadde vi slepestrek på plotteren, så vi fulgte vårt eget kjølvann trygt ut.
Plutselig oppdaget vi at lanternene ikke var på. Å kjøre svart skip midt på natta er både ulovlig og uforsvarlig. Problemet var at lanternene koblet ut med en gang vi skrudde dem på. Ampermeteret gikk rett i taket med det samme vi vippet på bryteren. Helt klart en kortslutning ett eller annet sted. Nå var gode råd dyre. Ikke ville vi gå tilbake i den trange bukta og ankre, og ikke kunne vi fortsette sørover uten lanterner.
I stupmørket ble det desperat feilsøkt, uten at vi fant kortslutningen. I tillegg falt flere forsøk på å tyvkoble LED-lanternen i baugen i fisk. Etter vel en time med prøving og feiling, kobling og klipping av diverse ledninger, greide vi å få en gammel glødepære til å fungere ved å stjele 12 volt rett fra el-toalettet i baugen. Akterlanterne ordnet vi med en lommelykt på targabøylen.
Klokka 05.30 la vi oss nok en gang utmattet til kai i Camaret-sur-Mer. Etter en god natts søvn, greide vi å lokalisere problemet til en gammel strømledning bak toalettskottet. Nye ledninger ble trekt opp, og vi kunne lørdag ettermiddag gå sørover. Denne gang med San Sebastian i Spania i sikte. En over to døgn lang etappe over Biscaya.
Over Biscaya til Spania
På nettet var vi på forhånd frarådet å krysse Biscayabukta etter 15. september på grunn av fare for uvær og høststormer. Dette viste seg å være helt uproblematisk for vår del. Høytrykk på høytrykk hadde den siste tiden rullet inn over Sentral-Europa og sørget for godt vær. Den 20. september kastet vi loss fra Frankrike. Den første dagen hadde vi solskinn og lite vind, så vi gikk for motor sørover. Først da sola gikk ned, kom vinden, og vi fikk heist seilene. Det gikk godt unna, og det var bare å sette seg ned og vente. Om kvelden fikk vi besøk av en stor delfinflokk som hoppet og lekte rundt båten.
Vi var heldige med været. Høytrykkene veltet inn over Biscaya, mens det blåste kuling i Norge
På morgenkvisten tok vinden seg opp, og det bikket mellom frisk bris og liten kuling. Da vi surfet i over ti knop, ble det litt vel mye trøkk i riggen for min del. Vi tok rev i seilene for å redusere farten. Alt i alt var det en problemfri og grei seiltur over den beryktede og fryktede Biscayabukta. Det er sikkert en prøvelse å seile over i dårlig vær, men med dagens langtidsvarsel kan man fint unngå de verste lavtrykkene, om man har tid å vente noen dager i en marina.
Vi ankom San Sebastian ved midnatt. Det var deilig å se lysene og kjenne lukta av land og spansk storby slå i mot oss etter to døgn på havet. Akkurat i det vi kom inn i bukta, sluknet flombelysningen på stranda. Vi fant likevel noen gule bøyer til styrbord i bukta, og fortøyde i en som var ledig. Det ble mye rulling på grunn av havdønninger i løpet av natta, så morgenen etter fant vi en annen bøye lenger inne.
Vi prøvde å kjøre i land med gummibåten for å finne ut hvordan vi skulle betale, men fant ikke noe marinakontor. Etter hvert kom en fyr i taxibåt forbi. Vi prøvde å spørre mannen om råd, men han kunne bare spansk. Han greide likevel å forklare oss at bøya vi lå på var «privado», men at det lå noen bøyer midt i innløpet som var gratis å bruke. Det var lite aktuelt på grunn av havdønninger, så vi fulgte etter spanjolen inn til land for å se om der var et marinakontor. Det var det. Havnevakten på kontoret kunne heller ikke et ord engelsk, men heldigvis kom det innom en kar som kunne det.
Både vi og havnevakten var like lettet. Med språket på plass, løste alt seg med en gang. Det viste seg at de faktisk hadde en liten flytebrygge med plass til en og en halv gjestebåt, like ved marinakontoret. Vi ville heller ligge der enn på en bøye i dønningene, så vi slo til. Rolf Arne Berg kom også på besøk om kvelden, så da var det bedre å ligge til kai enn å kjøre rundt fire stykker i den vesle gummibåten. Innbyggerne er åpenbart ikke så vant med gjestebåter, for vi ble fort byens nye attraksjon. Hele tiden stoppet folk på fortauet for å betrakte oss og båten i fem-ti minutter. Mon tro hva de hadde sagt om vi stoppet utenfor hagene deres for å glane på dem over gjerdet i ti minutter...?
San Sebastian er en veldig trivelig havneby. Mange spanjoler ferierer der, men byen er ikke så kjent for nordmenn. San Sebastian har også en sjarmerende gamleby med flust av tapaskneiper og små butikker. Tapasbarene er et populært spansk fenomen. Bardiskene er dekket av store fat med forskjellige typer tapas. Man tar et fat eller en serviett og forsyner seg med den maten man vil ha, så betaler man til bartenderen når man er ferdig. Ofte er det ikke særlig med sitteplasser i barene, så folk står ved små bord på gata utenfor mens de spiser tapas og drikker øl. Spanjolene er glade i god mat og drikke, og i motsetning til franskmennene, holder de det gående til langt på kveld og natt. Når Frankrike stenger, åpner Spania. En kultur mer etter vår smak!
Vi var heldige med været. Høytrykkene veltet inn over Biscaya, mens det blåste kuling i Norge
På morgenkvisten tok vinden seg opp, og det bikket mellom frisk bris og liten kuling. Da vi surfet i over ti knop, ble det litt vel mye trøkk i riggen for min del. Vi tok rev i seilene for å redusere farten. Alt i alt var det en problemfri og grei seiltur over den beryktede og fryktede Biscayabukta. Det er sikkert en prøvelse å seile over i dårlig vær, men med dagens langtidsvarsel kan man fint unngå de verste lavtrykkene, om man har tid å vente noen dager i en marina.
Vi ankom San Sebastian ved midnatt. Det var deilig å se lysene og kjenne lukta av land og spansk storby slå i mot oss etter to døgn på havet. Akkurat i det vi kom inn i bukta, sluknet flombelysningen på stranda. Vi fant likevel noen gule bøyer til styrbord i bukta, og fortøyde i en som var ledig. Det ble mye rulling på grunn av havdønninger i løpet av natta, så morgenen etter fant vi en annen bøye lenger inne.
Vi prøvde å kjøre i land med gummibåten for å finne ut hvordan vi skulle betale, men fant ikke noe marinakontor. Etter hvert kom en fyr i taxibåt forbi. Vi prøvde å spørre mannen om råd, men han kunne bare spansk. Han greide likevel å forklare oss at bøya vi lå på var «privado», men at det lå noen bøyer midt i innløpet som var gratis å bruke. Det var lite aktuelt på grunn av havdønninger, så vi fulgte etter spanjolen inn til land for å se om der var et marinakontor. Det var det. Havnevakten på kontoret kunne heller ikke et ord engelsk, men heldigvis kom det innom en kar som kunne det.
Både vi og havnevakten var like lettet. Med språket på plass, løste alt seg med en gang. Det viste seg at de faktisk hadde en liten flytebrygge med plass til en og en halv gjestebåt, like ved marinakontoret. Vi ville heller ligge der enn på en bøye i dønningene, så vi slo til. Rolf Arne Berg kom også på besøk om kvelden, så da var det bedre å ligge til kai enn å kjøre rundt fire stykker i den vesle gummibåten. Innbyggerne er åpenbart ikke så vant med gjestebåter, for vi ble fort byens nye attraksjon. Hele tiden stoppet folk på fortauet for å betrakte oss og båten i fem-ti minutter. Mon tro hva de hadde sagt om vi stoppet utenfor hagene deres for å glane på dem over gjerdet i ti minutter...?
San Sebastian er en veldig trivelig havneby. Mange spanjoler ferierer der, men byen er ikke så kjent for nordmenn. San Sebastian har også en sjarmerende gamleby med flust av tapaskneiper og små butikker. Tapasbarene er et populært spansk fenomen. Bardiskene er dekket av store fat med forskjellige typer tapas. Man tar et fat eller en serviett og forsyner seg med den maten man vil ha, så betaler man til bartenderen når man er ferdig. Ofte er det ikke særlig med sitteplasser i barene, så folk står ved små bord på gata utenfor mens de spiser tapas og drikker øl. Spanjolene er glade i god mat og drikke, og i motsetning til franskmennene, holder de det gående til langt på kveld og natt. Når Frankrike stenger, åpner Spania. En kultur mer etter vår smak!
Det var en internasjonal filmfestival og mye liv og røre i byen da vi var der, men vi så dessverre ingen kjendiser. Vi trodde vi så Brad Pitt på gata, men det viste seg å bare være dobbeltgjengeren hans.
San Sebastian minner ellers om Rio de Janeiro, med en beskyttet lagune og sandstrand midt i byen. På en sukkertopp vokter en stor Jesus-statue over innbyggerne. Etter flere artige kvelder i godt lag, tok vi en dagstur med båten vestover til Bilbao.
Marinaen i Getxo er stor og ny, og var den desidert dyreste til da på turen. 53 euro per natt skulle de ha i døgnleie, og da rundet de båtlengden nedover til 12 meter. «Emma» er 12,7 meter lang, så vi betaler vanligvis for 13 meter. Havna ligger et godt stykke utenfor sentrum, så vi måtte ta metroen inn til storbyen. Der gikk vi på Guggenheim-museet. Stort og flott, men det må sies å være for spesielt interesserte. Når 16 stålbokser (verket «16 boxes») plassert i en kvadratisk firkant regnes som stor kunst, da skjønner vi oss ikke på det. Vi tok en rask runde i museet, før vi fant ut at det egentlig var artigere å gå rundt i byen og traske. Vel, vel. «Been there, done that», og kryss i boka.
Under oppholdet, ble vi godt kjent med det lokale dyrelivet i Spania. Da vi våknet en morgen, telte jeg 46 myggstikk på kroppen. Flere ganger i løpet av natta måtte vi til pers med hodelykt og fluepisk. Til tross for at vi drepte i underkant av 20 mosquitoer under saumfaringene av lugaren, var det alltid noen som greide å snike seg unna pisken. Så snart lyset gikk av, kom den velkjente summingen fra små myggvinger. Det endte med at vi måtte skalke lukene for å unngå ytterligere invasjon. Dermed steg temperaturen på lugaren til kreamtorienivå. Heldigvis har spanjolene lang erfaring og et par triks i ermet når det gjelder myggbekjempelse, så butikkene har egne avdelinger med effektivt antimyggmiddel. I Bilbao mønstret også Rolf Arne av, for å dra hjem til høst og arbeid i Norge.
Været på nordkysten av Spania var upåklagelig, med skyfri himmel og temperaturer opp mot 30-tallet. En rekke høytrykk i Biscaya beskyttet oss mot de store lavtrykkene som herjet lenger nord i Europa. Vi hadde ikke hatt en skikkelig regnbyge eller uvær siden vi var på Shetland og Orknøyene. Ulempen med knallblå himmel og sol, er at det gjerne blir helt vindstille. Dermed ble det mye Volvo og lite seil. I 5-6 knop putret vi av gårde, mens slakke, mørkeblå dønninger fra Biscayabukta vugget båten sakte opp og ned. Man kjører femti meter i oppoverbakke, før man kjører femti meter i nedoverbakke. Men bank i bordet: heller høytrykk og flat sjø enn kuling og høststormer!
Et av høydepunktene på turen kom da vi gikk vestover, 10 nautiske mil utenfor kysten av Spania. Havet var paddeflatt. Ikke en en krusning på overflaten. Plutselig kom en flokk delfiner hoppende mot oss. Vannet var så stille og klart at det så ut som de svømte i løse lufta. Hadde vi hatt lenger armer, kunne vi strekt oss ned og klappet delfinene på ryggen. Vi observerte også store mengder flytende krabber. Tusenvis av røde krabber «svømte» rundt i havoverflaten, med sprellende bein og klør. Det hadde vi aldri sett før.
Innseilingen til A Coruña skjedde i tykk tåke om morgenen. Det var med nød og neppe vi fant marinaen inne i enden av bukta, men vel fortøyd kunne vi slappe av i ett av langturseilernes viktigeste knutepunkt. Her møtes de fleste båter som skal nordover eller sørover i Europa, gjerne rett før eller rett etter kryssingen av Biscaya.
Ikke uventet, møtte vi flere langturbåter. Det ble flere grillkvelder med Jan og Åsa på «Sea Below» og Johann, William og Mattias på «Thalassa». Særlig de sistnevnte, tre glade svensker, ble vi godt kjent med. De seilte en 32 fots gul Marieholm fra 70-tallet, og skulle på skikkelig guttetur til Karibia. Vi hadde møtt likesinnede. Mange lystige kvelder og netter ble tilbragt i A Coruñas gater og vannhull.
A Coruña viste seg å være en ganske utviklet by, tilrettelagt for syklister og joggere, med moderne skulpturer og historiske monument side ved side. Bystranda lokket surfere og solbadere, og utelivet var upåklagelig. Her kunne man få alt fra blekkspruttapas til Burger King. Til og med IKEA er representert i byen, noe svenskene virkelig satte pris på.
Fra A Coruña gikk vi videre mot byen Vigo på grensa til Portugal. Nå var det slutt på høytrykkene vi hadde nytt godt av den siste måneden. Turen varte drøye fjorten timer. Her fikk vi vårt første møte med skikkelig dårlig vær på turen. Restene av et stort lavtrykk i Atlanterhavet pisket inn mot kysten, og satte båt og mannskap på prøve.
Når nattemørket kommer, blir alt straks mer utrivelig når været er dårlig. Lyset forsvinner, så man ser ikke hva som foregår rundt båten. Bare bølgenes pisking mot skroget og vindens uling i riggen høres, mens båten blir kastet fra side til side. Som sultne ulver, glefser usynlige bølgetopper mot båten, som stadig får seg et slag i siden eller baugen. Man kan ikke gjøre annet enn å holde seg fast og håpe at alle de tusenvis av delene som de franske ingeniørene har satt sammen til en båt, holder ut. Nattemørket kan være uhyggelig, men desto bedre blir det når sola endelig kryper over horisonten og man igjen får full oversikt over hav og båt.
Nå rundet vi Kapp Finisterre på nordkysten av Spania. I tillegg til høy sjø og vind, ventet en ny utfordring. Den spanske fiskerimafiaen tråler farvannene ved grensen til Portugal med sine utallige båter, teiner og garn. Lanternebruk virker å være valgfritt, og AIS hører sjeldenhetene til. Ikke få ganger så vi flytende bøyer passere like ved eller under båten. Mannskapet på fiskebåtene styrte stort sett med sitt, og gav blaffen i irriterende seilbåter som passerte. Fiskebåtene gikk gjerne med autopilot mens alle om bord var opptatt med sløying, så her var det bare å vike unna, om man i det hele tatt så båtene før det var for seint.
San Sebastian minner ellers om Rio de Janeiro, med en beskyttet lagune og sandstrand midt i byen. På en sukkertopp vokter en stor Jesus-statue over innbyggerne. Etter flere artige kvelder i godt lag, tok vi en dagstur med båten vestover til Bilbao.
Marinaen i Getxo er stor og ny, og var den desidert dyreste til da på turen. 53 euro per natt skulle de ha i døgnleie, og da rundet de båtlengden nedover til 12 meter. «Emma» er 12,7 meter lang, så vi betaler vanligvis for 13 meter. Havna ligger et godt stykke utenfor sentrum, så vi måtte ta metroen inn til storbyen. Der gikk vi på Guggenheim-museet. Stort og flott, men det må sies å være for spesielt interesserte. Når 16 stålbokser (verket «16 boxes») plassert i en kvadratisk firkant regnes som stor kunst, da skjønner vi oss ikke på det. Vi tok en rask runde i museet, før vi fant ut at det egentlig var artigere å gå rundt i byen og traske. Vel, vel. «Been there, done that», og kryss i boka.
Under oppholdet, ble vi godt kjent med det lokale dyrelivet i Spania. Da vi våknet en morgen, telte jeg 46 myggstikk på kroppen. Flere ganger i løpet av natta måtte vi til pers med hodelykt og fluepisk. Til tross for at vi drepte i underkant av 20 mosquitoer under saumfaringene av lugaren, var det alltid noen som greide å snike seg unna pisken. Så snart lyset gikk av, kom den velkjente summingen fra små myggvinger. Det endte med at vi måtte skalke lukene for å unngå ytterligere invasjon. Dermed steg temperaturen på lugaren til kreamtorienivå. Heldigvis har spanjolene lang erfaring og et par triks i ermet når det gjelder myggbekjempelse, så butikkene har egne avdelinger med effektivt antimyggmiddel. I Bilbao mønstret også Rolf Arne av, for å dra hjem til høst og arbeid i Norge.
Været på nordkysten av Spania var upåklagelig, med skyfri himmel og temperaturer opp mot 30-tallet. En rekke høytrykk i Biscaya beskyttet oss mot de store lavtrykkene som herjet lenger nord i Europa. Vi hadde ikke hatt en skikkelig regnbyge eller uvær siden vi var på Shetland og Orknøyene. Ulempen med knallblå himmel og sol, er at det gjerne blir helt vindstille. Dermed ble det mye Volvo og lite seil. I 5-6 knop putret vi av gårde, mens slakke, mørkeblå dønninger fra Biscayabukta vugget båten sakte opp og ned. Man kjører femti meter i oppoverbakke, før man kjører femti meter i nedoverbakke. Men bank i bordet: heller høytrykk og flat sjø enn kuling og høststormer!
Et av høydepunktene på turen kom da vi gikk vestover, 10 nautiske mil utenfor kysten av Spania. Havet var paddeflatt. Ikke en en krusning på overflaten. Plutselig kom en flokk delfiner hoppende mot oss. Vannet var så stille og klart at det så ut som de svømte i løse lufta. Hadde vi hatt lenger armer, kunne vi strekt oss ned og klappet delfinene på ryggen. Vi observerte også store mengder flytende krabber. Tusenvis av røde krabber «svømte» rundt i havoverflaten, med sprellende bein og klør. Det hadde vi aldri sett før.
Innseilingen til A Coruña skjedde i tykk tåke om morgenen. Det var med nød og neppe vi fant marinaen inne i enden av bukta, men vel fortøyd kunne vi slappe av i ett av langturseilernes viktigeste knutepunkt. Her møtes de fleste båter som skal nordover eller sørover i Europa, gjerne rett før eller rett etter kryssingen av Biscaya.
Ikke uventet, møtte vi flere langturbåter. Det ble flere grillkvelder med Jan og Åsa på «Sea Below» og Johann, William og Mattias på «Thalassa». Særlig de sistnevnte, tre glade svensker, ble vi godt kjent med. De seilte en 32 fots gul Marieholm fra 70-tallet, og skulle på skikkelig guttetur til Karibia. Vi hadde møtt likesinnede. Mange lystige kvelder og netter ble tilbragt i A Coruñas gater og vannhull.
A Coruña viste seg å være en ganske utviklet by, tilrettelagt for syklister og joggere, med moderne skulpturer og historiske monument side ved side. Bystranda lokket surfere og solbadere, og utelivet var upåklagelig. Her kunne man få alt fra blekkspruttapas til Burger King. Til og med IKEA er representert i byen, noe svenskene virkelig satte pris på.
Fra A Coruña gikk vi videre mot byen Vigo på grensa til Portugal. Nå var det slutt på høytrykkene vi hadde nytt godt av den siste måneden. Turen varte drøye fjorten timer. Her fikk vi vårt første møte med skikkelig dårlig vær på turen. Restene av et stort lavtrykk i Atlanterhavet pisket inn mot kysten, og satte båt og mannskap på prøve.
Når nattemørket kommer, blir alt straks mer utrivelig når været er dårlig. Lyset forsvinner, så man ser ikke hva som foregår rundt båten. Bare bølgenes pisking mot skroget og vindens uling i riggen høres, mens båten blir kastet fra side til side. Som sultne ulver, glefser usynlige bølgetopper mot båten, som stadig får seg et slag i siden eller baugen. Man kan ikke gjøre annet enn å holde seg fast og håpe at alle de tusenvis av delene som de franske ingeniørene har satt sammen til en båt, holder ut. Nattemørket kan være uhyggelig, men desto bedre blir det når sola endelig kryper over horisonten og man igjen får full oversikt over hav og båt.
Nå rundet vi Kapp Finisterre på nordkysten av Spania. I tillegg til høy sjø og vind, ventet en ny utfordring. Den spanske fiskerimafiaen tråler farvannene ved grensen til Portugal med sine utallige båter, teiner og garn. Lanternebruk virker å være valgfritt, og AIS hører sjeldenhetene til. Ikke få ganger så vi flytende bøyer passere like ved eller under båten. Mannskapet på fiskebåtene styrte stort sett med sitt, og gav blaffen i irriterende seilbåter som passerte. Fiskebåtene gikk gjerne med autopilot mens alle om bord var opptatt med sløying, så her var det bare å vike unna, om man i det hele tatt så båtene før det var for seint.
Med radar og skarp utkikk, greide vi å manøvrere oss gjennom fiskefeltene. I morgentimene kom vi inn til marinaen i Vigo. På Internett virket det som en veldig luksuriøs og moderne havn, med egen superyachtbrygge. Det viste seg fort at marinaen lå helt i utkanten av en enorm industrihavn, kilometervis fra sentrum. Nabolaget bestod av slitne skipsverft og mekaniske verksteder, og man var helt avhengig av drosje for å komme seg inn til sentrum.
Vi prøvde å sykle inn en gang, men Vigo må være verdens minst tilrettelagte by for syklister. For hver femte meter var fortauet brått kappet av med høye kanter for å gi plass til utkørsler fra bygningene, så man måtte gå av og på sykkelen. Utenfor fortauet stod bilene parkert tett-i-tett, og på veien suste bilene forbi i en halsbrekkende fart.
Industribyen Vigo var en stor kontrast fra urbane A Coruña. Å ligge i marinaen var som å være strandet på en øde øy. Heldigvis lå gladguttene i «Thalassa» like bak oss i løypa. De valgte å gå en dag etter oss, og møtte enda dårligere vær. Da de endelig kom til havn, var både båt og mannskap helt utmattet.
Det hadde startet med at motoren gikk varm rett etter avreise fra A Coruña. Så knakk startnøkkelen i låsen. Videre falt hekkankeret ut av holderen i de høye bølgene, så de måtte hale opp hele sulamitten for hånd i høy sjø midt på natta. Ikke nok med det: Begge rekkelistene løsnet og ble hengende og banke mot skroget, til de fikk krabbet frem på dekk og surret de fast. De lærte også grunnen til at man oppbevarer dieselkanner oppe på dekk, og ikke under dekk.
Det var en tøff natt. Da vi tok dem i mot dem på flytebrygga i Vigo med kald øl og invitasjon til pizza, var de på gråten av glede.
Portugal
Det ble mange hyggelige kvelder om bord hos hverandre før vi kurset videre over grensa til neste delmål: Havnebyen Porto i Portugal. Her kom nok et lavtrykksystem inn over kysten, så vi ble liggende værfast i en uke. Douro Marina var en helt nybygd marina med rimelige priser, så det var en god oppgradering fra forrige stopp. Det første som slo oss, var at portugiserne er veldig flinke i engelsk. I motsetning til sine naboer i Spania og Frankrike, dubber de ikke absolutt alt som går på TV. Dermed lærer de språk, og vi kunne endelig kommunisere med alle vi møtte. Siden vi hadde noen dager å slå ihjel, gjorde vi det man bør gjøre i Porto: å gå på portvinsbryggeri og på fotballkamp.
Portvinen er et erketypisk portugisisk produkt med lange tradisjoner og kompliserte bryggemetoder. Vintypen er ikke vår favoritt, men noen setter stor pris på den. I Porto fikk vi også besøk av voldingen André Magnussen, som skulle være med til Kanariøyene. Sammen med han og guttene i «Thalassa», utforsket vi byen. Det ble en uke med mye regn, men i godt selskap gikk tiden fort.
På grunn av mye vær og sjø inn fra Atlanterhavet, var det livsfarlig å prøve å gå til havs igjen. Bølgene slo over den store moloen ytterst ved elvemunningen. Sjøen kom så langt opp i Duoro-elva at ferskvannsfisken der døde av saltvann. Det luktet råtten fisk i hele nederste del av byen, og døde fisker fløt rundt i elva og marinaen. Hadde man falt i vannet i marinaen, hadde man sannsynligvis dødd av forgiftning før drukning.
Da været endelig roet seg, tok vi farvel med «Thalassa» og kurset til Lisboa. Vi skulle der plukke opp et fjerde mannskapsmedlem: Christian Holko fra Os. Han hadde tatt kontakt via internett og spurt om å få bli med til Gran Canaria. Vi var i utgangspunktet skeptiske til å ta med ukjent mannskap, men tvilen forsvant da han kom om bord. Med et bredt smil og en stor pose norsk melkesjokolade og brunost, fant han fort sin plass i «Emma».
Tiden var knapp. Vi måtte handle og komme oss av gårde til Gran Canaria, da Christian skulle rekke et fly hjem til Norge. Men først: turens første store matinnkjøp for et lenger havstrekk med ekstra mannskap.
Å handle i utlandet er både en fryd og en utfordring. Hyllene er fulle av alle slags typer ukjente produkter, ofte med tekst på et uforståelige språk. Hva vi har kjøpt, blir av og til en overraskelse når vi åpner pakken og smaker på innholdet. I Europa er det generelt stort og billig vareutvalg, så man finner fort gode alternativ til de norske «standardvarene». Et par fulle handlevogner med mat og drikke til fire mennesker i en uke ble den nette sum av tusen kroner.
Lisboa var trykkende varmt. Da provianten skulle stues under dekk, bikket temperaturmåleren førti grader. Her var det bare å komme seg til havs.
Tidlig neste morgen ble fortøyningene kastet, og vi putret ut fra Doca Alcantara og videre ned den vide Tagus-elva som renner gjennom byen. Til alt overmål møtte vi tyske «Sea Below», som kom i motsatt retning opp elva. Vi fikk vinket og tatt noen bilder av båtene til hverandre før vi kom ut i åpent hav. Synet som der møtte oss, var nesten ikke til å tro.
Atlanterhavet lå speilblankt under en skyfri himmel. Horisonten var dekket av havdis, og det var ikke et vindpust i lufta. «Håper vi har nok diesel» spøkte jeg i det jeg stilte autopiloten inn på Gran Canaria. På dekk hadde vi seks fulle kanner, i tillegg til full tank under dekk.
Dagene kom og gikk uten at været endret seg. Motoren surret og gikk taktfast dag og natt. Rorvaktens eneste oppgave bestod i å løfte blikket og se etter skip i ny og ne. Om dagen leste vi bøker og solte oss i cockpit. Om natta skinte millionvis av stjerner ned på oss. Noen skip så vi i det fjerne, da trafikken til og fra Middelhavet passerer gjennom Gibraltarstredet sør for Portugal.
Den eneste kontakten vi hadde med andre fartøy, var en natt Kristine satt vakt. Til styrbord fikk vi inn en prikk på radaren, men ingen AIS-signaler eller lanterner i mørket. Plutselig kom en amerikansk stemme inn på VHF-en, og ville snakke med «Emma». Det viste seg å være et amerikansk krigsskip på vei sørøst, og de ba oss vennligst justere kursen, så de kunne kunne passere foran oss. I det skipet passerte, kom lanternene på, men straks etter gikk skipet i svart og ble usynlig igjen. Trolig skulle skipet inn til Gibraltar og Middelhavet.
Midtveis mellom Lisboa og Gran Canaria stoppet vi båten og tok oss en dukkert i det panneflate Atlanterhavet. Vi var flere døgn fra land i alle retninger, og under oss var det fire tusen meter med krystallklart vann. «Emma» var et bittelite hvitt eggeskall, duppende på en endeløs, blå havoverflate. Bortsett fra en flokk med hvaler og noen havfugler, var vi helt alene i den våte og salte ørkenen.
Først når vi begynte å nærme oss Gran Canaria, kom det litt vind. Det siste døgnet inn fikk vi opp seilene, selv om både vindretning og vindstyrke var av det variable slaget. Da vi så Las Palmas i det fjerne, var tankmåleren helt nede på det røde merket. Vi hadde brent 241 liter diesel på overfarten, og måtte tanke opp i Las Palmas før vi tok sjansen på å gå videre den siste, korte etappen til sørsiden av øya.
Vi ankom marinaen i Puerto Rico om kvelden, og ble møtt på kaikaten av min far og stemor, som har leilighet i nabobyen Arguineguin. Etter å ha fortøyd, bar det rett opp til nærmeste pub for å feire en vel overstått overfart. Vi fortsatte feiringen noen dager til, før både André og Christian måtte ta fly hjem igjen til Norge.
Portvinen er et erketypisk portugisisk produkt med lange tradisjoner og kompliserte bryggemetoder. Vintypen er ikke vår favoritt, men noen setter stor pris på den. I Porto fikk vi også besøk av voldingen André Magnussen, som skulle være med til Kanariøyene. Sammen med han og guttene i «Thalassa», utforsket vi byen. Det ble en uke med mye regn, men i godt selskap gikk tiden fort.
På grunn av mye vær og sjø inn fra Atlanterhavet, var det livsfarlig å prøve å gå til havs igjen. Bølgene slo over den store moloen ytterst ved elvemunningen. Sjøen kom så langt opp i Duoro-elva at ferskvannsfisken der døde av saltvann. Det luktet råtten fisk i hele nederste del av byen, og døde fisker fløt rundt i elva og marinaen. Hadde man falt i vannet i marinaen, hadde man sannsynligvis dødd av forgiftning før drukning.
Da været endelig roet seg, tok vi farvel med «Thalassa» og kurset til Lisboa. Vi skulle der plukke opp et fjerde mannskapsmedlem: Christian Holko fra Os. Han hadde tatt kontakt via internett og spurt om å få bli med til Gran Canaria. Vi var i utgangspunktet skeptiske til å ta med ukjent mannskap, men tvilen forsvant da han kom om bord. Med et bredt smil og en stor pose norsk melkesjokolade og brunost, fant han fort sin plass i «Emma».
Tiden var knapp. Vi måtte handle og komme oss av gårde til Gran Canaria, da Christian skulle rekke et fly hjem til Norge. Men først: turens første store matinnkjøp for et lenger havstrekk med ekstra mannskap.
Å handle i utlandet er både en fryd og en utfordring. Hyllene er fulle av alle slags typer ukjente produkter, ofte med tekst på et uforståelige språk. Hva vi har kjøpt, blir av og til en overraskelse når vi åpner pakken og smaker på innholdet. I Europa er det generelt stort og billig vareutvalg, så man finner fort gode alternativ til de norske «standardvarene». Et par fulle handlevogner med mat og drikke til fire mennesker i en uke ble den nette sum av tusen kroner.
Lisboa var trykkende varmt. Da provianten skulle stues under dekk, bikket temperaturmåleren førti grader. Her var det bare å komme seg til havs.
Tidlig neste morgen ble fortøyningene kastet, og vi putret ut fra Doca Alcantara og videre ned den vide Tagus-elva som renner gjennom byen. Til alt overmål møtte vi tyske «Sea Below», som kom i motsatt retning opp elva. Vi fikk vinket og tatt noen bilder av båtene til hverandre før vi kom ut i åpent hav. Synet som der møtte oss, var nesten ikke til å tro.
Atlanterhavet lå speilblankt under en skyfri himmel. Horisonten var dekket av havdis, og det var ikke et vindpust i lufta. «Håper vi har nok diesel» spøkte jeg i det jeg stilte autopiloten inn på Gran Canaria. På dekk hadde vi seks fulle kanner, i tillegg til full tank under dekk.
Dagene kom og gikk uten at været endret seg. Motoren surret og gikk taktfast dag og natt. Rorvaktens eneste oppgave bestod i å løfte blikket og se etter skip i ny og ne. Om dagen leste vi bøker og solte oss i cockpit. Om natta skinte millionvis av stjerner ned på oss. Noen skip så vi i det fjerne, da trafikken til og fra Middelhavet passerer gjennom Gibraltarstredet sør for Portugal.
Den eneste kontakten vi hadde med andre fartøy, var en natt Kristine satt vakt. Til styrbord fikk vi inn en prikk på radaren, men ingen AIS-signaler eller lanterner i mørket. Plutselig kom en amerikansk stemme inn på VHF-en, og ville snakke med «Emma». Det viste seg å være et amerikansk krigsskip på vei sørøst, og de ba oss vennligst justere kursen, så de kunne kunne passere foran oss. I det skipet passerte, kom lanternene på, men straks etter gikk skipet i svart og ble usynlig igjen. Trolig skulle skipet inn til Gibraltar og Middelhavet.
Midtveis mellom Lisboa og Gran Canaria stoppet vi båten og tok oss en dukkert i det panneflate Atlanterhavet. Vi var flere døgn fra land i alle retninger, og under oss var det fire tusen meter med krystallklart vann. «Emma» var et bittelite hvitt eggeskall, duppende på en endeløs, blå havoverflate. Bortsett fra en flokk med hvaler og noen havfugler, var vi helt alene i den våte og salte ørkenen.
Først når vi begynte å nærme oss Gran Canaria, kom det litt vind. Det siste døgnet inn fikk vi opp seilene, selv om både vindretning og vindstyrke var av det variable slaget. Da vi så Las Palmas i det fjerne, var tankmåleren helt nede på det røde merket. Vi hadde brent 241 liter diesel på overfarten, og måtte tanke opp i Las Palmas før vi tok sjansen på å gå videre den siste, korte etappen til sørsiden av øya.
Vi ankom marinaen i Puerto Rico om kvelden, og ble møtt på kaikaten av min far og stemor, som har leilighet i nabobyen Arguineguin. Etter å ha fortøyd, bar det rett opp til nærmeste pub for å feire en vel overstått overfart. Vi fortsatte feiringen noen dager til, før både André og Christian måtte ta fly hjem igjen til Norge.
Tilbake i "Norge"
Gran Canaria er det nærmeste man kommer en norsk koloni i utlandet. På turen sørover Europa, hadde vi distansert oss mer og mer fra norsk kultur, men plutselig var vi tilbake i Skandinavia. Her snakket servitørene norsk, man kunne kjøpe kjøttkaker med brun saus, og Toro-produktene bugnet i butikkhyllene. Til og med frossen pizza Grandiosa til hundre kroner kunne man oppdrive i den norske butikken i Arguineguin.
Vi lurte på hvem som egentlig reiser til Gran Canaria for å kjøpe hermetisk sodd fra Trondhjems til 80 kroner boksen. Dagsferske papirutgaver av VG, Dagbladet og Aftenposten får man også kjøpt på øya, trykt på et lokalt trykkeri. Ellers har man Den norske klubben, Sjømannskirken, flere norske eindomsmeglere, norske leger og tannleger. Norske pensjonister er trekkfugler, som hver høst flyr sørover til sol og varme, for så å returnere til norden når isen smelter om våren. Norske charter- og rutefly står i kø i innflygingen, fullastet med solhungrige nordmenn på jakt etter sol, sandstrender og billig cerveza. Man kan leve hele pensjonisttilværelsen på Gran Canaria uten å kunne et ord spansk eller engelsk. Vi møtte en som gjorde det.
Shoppingsenteret i Puerto Rico er kanskje det mest groteske resultatet av masseturisme i hele verden. For femti år siden var Puerto Rico en tom og tørr ørkendal, men nå lyser tusenvis av hvitmalte hoteller og leiligheter opp dalen, med det famøse shoppingsenteret i midten. Det huser to etasjer med restauranter, souvenirbutikker, indiske elektronikksvindlere, barer og nattklubber, med beinhard intern konkurranse om turistene. Å gå gjennom senteret uten å bli forsøkt kastet inn minst fem plasser, er en prestasjon i seg selv.
En kort taxitur unna ligger timesharekomplekset Anfi del Mar, bygd på nittitallet av den norske milliardæren Bjørn Lyng. En strand med hvit sand importert med skip fra Karibia utgjør kystlinja innenfor det som ble vår faste ankringsplass under oppholdet. Kristine var veldig fornøyd med å få besøk av familien og flere venner under vårt opphold på øya. Vi møtte også flere langturseilere som skulle samme vei som oss. Terje og Tonje i «Ariane» lå i Mogan, Tore i «Villvind» og Øyvind i «Duen II» lå i Puerto Rico, og Vigdis og Lasse i «Polaris» lå ankret utenfor Anfi.
Vi skulle ikke reise over Atlanterhavet før etter nyttår, så vi hadde to måneder «ferie» på Gran Canaria. I mellomtiden var listen over ting som skulle repareres og kjøpes inn til båten lang. Heldigvis hadde et norsk-spansk par åpnet båtbutikk og utførte reparasjonstjenester i Puerto Rico. I løpet av månedene på øya, fikk vi laget nytt forstag, erstattet varmtvannstanken som tok kvelden i Den engelske kanal, skiftet rorlageret og mye annet.
Vi pendlet mellom kardemommebyen Mogan, charterbyen Puerto Rico, timesharekomplekset Anfi del Mar, den «norske» landsbyen Arguineguin og storbyen Las Palmas. Etter to måneder ble vi godt kjent med øya med det noe spesielle samfunnet. Man må ta Gran Canaria for det det er. En reiser ikke til Gran Canaria for å oppleve eksotisk kultur, selv om det fremdeles finnes mye «autentisk» utenfor chartersentrumene på sørsiden. De fleste reiser dit for å få sol, billig øl, og en problemfri ferie med eller uten barn. Fair enough.
De fleste europeiske båter som seiler melkeruta, stopper en periode på Gran Canaria før atlanterhavskryssingen. Vi bruker ofte å være nysgjerrige på norske båter vi møter underveis, men på Gran Canaria var det så mange at vi rett og slett ikke orket å hilse på alle. Og når vi lå med hekken mot kaikanten i Mogan, stoppet det opp en nordmann på ferie minst hver halvtime for å spørre: «har dere seilt helt fra Norge?» - og om vi hadde tenkt å seile videre over Atlanteren. Det var like før vi måtte sette opp en informasjonsplakat med svar på ofte stilte spørsmål.
I Las Palmas lå hele ARC-flåten og ventet på avreisedato. I slutten av november hvert år, seiler mer enn 250 båter i samlet flokk over til St. Lucia i Karibia. Der var alt fra enorme superyachter med prislapper godt over en norsk livslønn, til de minste båtene med bekymringsløs ungdom om bord. Våre gode, svenske venner i «Thalassa» var den minste båten i regattaen, og skulle seile over en måned før oss. Vi hadde flere morsomme dager sammen med dem på Kanariøyene, før de dessverre seilte over til Karibia. Det ble det siste vi så av dem, før de kom på besøk til oss i Bergen etter at vi kom hjem.
Gran Canaria er av flere grunner et gunstig mellomstopp for langturseilere. I Las Palmas får man bestilt inn de siste reservedelene eller reparert kritiske feil på båtene før man gir seg Atlanterhavet i vold. En finner også enorme dagligvarebutikker med billig mat og drikke. Vi lånte min fars bil, og brukte en hel ettermiddag på Alcampo.
Store mengder vann, tørrmat, hermetikk, ferskmat og flere typer «nødproviant» ble lastet om bord i «Emma» som lå til kai i Puerto Rico-marinaen. Vann ble stuet under dørken, i cockpitbenkene og i ankerbrønnen. Vi måtte regne med flere hundre liter flaskevann i tillegg til de 550 literne med forbruksvann i tankene. Så må man tenke over hvilke matvarer som holder seg i fire uker i tropiske temperaturer.
Vi hadde planlagt å seile alene til Kapp Verde, der vi skulle plukke opp vårt tredje mannskapsmedlem, Rune Sæbønes, som skulle være med over Atlanterhavet. Bare dager før avreise, fikk vi plutselig beskjed fra Sindre Welle fra Ørsta om at han hadde lyst å være med. Vi hadde for lenge siden spurt om han ville være mannskap, men fikk aldri noe skikkelig svar. Nå var han klar til å være med oss på ubestemt tid. Perfekt timing, og en gledelig beskjed å få. Kvelden før avreise hentet vi han på flyplassen, og fikk innlosjert vår nye matros i en ledig lugar.
Neste morgen var det 2. juledag. Det var på høy tid å komme seg videre på vår reise. ARC-flåten hadde allerede kommet frem og feiret jul i Karibia, mens vi spiste norsk pinnekjøtt i min fars leilighet. Nyttårsaften skulle derimot feires til havs.
Etter nok venting på Gran Canaria, var det bare å kaste loss. Min far og min stemor vinket farvel på flytebrygga, sammen med flere andre nordmenn som bor fast i båtene sine i marinaen i vinterhalvåret. Nå skulle vi forlate Europa. Det var ingen vei tilbake.
Vinden var perfekt. En fin bris fra øst. Med fulle seil holdt vi syv knop rett sørover mot Mindelo på Kapp Verde, vårt neste delmål. Nå som vi var tre personer om bord, gikk vaktene mye bedre enn vi hadde fryktet om vi skulle seile alene. Vi kunne få åtte timers pause og en god søvn mellom hver firetimersvakt.
Man skulle tro seiling i åpent hav bare er slaraffenliv og avslapping. Det er ikke tilfelle. Båten krenger, ruller og kaster på seg i det ustanselige. Hverdagslige aktiviteter som man kan gjøre i havn, for eksempel se en film sammen på TV, eller spille brettspill, blir fort umulig. Det blir til at man stort sett sitter i cockpit og prater, leser en bok eller prøve å sove. Å lage mat kan også være en utfordring når bølgene blir flere meter høye. Da må man holde på alle ingrediensene, mens komfyren slingrer i opphenget.
Likevel er det alltid noe å gjøre, og man finner hver sine måter å slå ihjel ventetiden. Av og til skjer det noe uventet, som blir en skikkelig oppkvikker. Plutselig kommer en delfinflokk hoppende mot båten, og alle samles i baugen for å se på de fascinerende dyrene. Delfiner elsker båter, og kan leke i timesvis i vannet foran baugen. De hopper og spretter som om de vil underholde oss og hilse på oss, til stor begeistring for mannskapet. Men like brått som de kommer, forsvinner flokken igjen. Vi er atter en gang overlatt til det endeløse og tilsynelatende livløse havet, der bare skumhvite bølgetopper bryter den linjalrette horisonten som skiller hav og himmel.
På dagtid hadde vi en jevn vind, men når kvelden kom, stilnet vinden og seilene ble hengende å blafre slapt i dønningene. Vi er ikke så prinsippfaste av vi bare skal seile, så når knopmåleren viser ned i to-tre knop, vrir vi på nøkkelen og vekker det grønne dyret under dekk. Diesel er det eneste sikre fremdriftsmiddelet på langtur, og det er godt å ha om man ikke orker å ligge å duppe i bølgene i timer eller dager uten vind. Fordelen med en seilbåt er at man har to fremkomstmidler. Er det vind, kan man seile. Er det vindstilt eller motvind, kan man bruke motor. Det beste fra begge verdener, og det ene utelukker ikke det andre, med mindre man er seil-puritaner.
Vi lurte på hvem som egentlig reiser til Gran Canaria for å kjøpe hermetisk sodd fra Trondhjems til 80 kroner boksen. Dagsferske papirutgaver av VG, Dagbladet og Aftenposten får man også kjøpt på øya, trykt på et lokalt trykkeri. Ellers har man Den norske klubben, Sjømannskirken, flere norske eindomsmeglere, norske leger og tannleger. Norske pensjonister er trekkfugler, som hver høst flyr sørover til sol og varme, for så å returnere til norden når isen smelter om våren. Norske charter- og rutefly står i kø i innflygingen, fullastet med solhungrige nordmenn på jakt etter sol, sandstrender og billig cerveza. Man kan leve hele pensjonisttilværelsen på Gran Canaria uten å kunne et ord spansk eller engelsk. Vi møtte en som gjorde det.
Shoppingsenteret i Puerto Rico er kanskje det mest groteske resultatet av masseturisme i hele verden. For femti år siden var Puerto Rico en tom og tørr ørkendal, men nå lyser tusenvis av hvitmalte hoteller og leiligheter opp dalen, med det famøse shoppingsenteret i midten. Det huser to etasjer med restauranter, souvenirbutikker, indiske elektronikksvindlere, barer og nattklubber, med beinhard intern konkurranse om turistene. Å gå gjennom senteret uten å bli forsøkt kastet inn minst fem plasser, er en prestasjon i seg selv.
En kort taxitur unna ligger timesharekomplekset Anfi del Mar, bygd på nittitallet av den norske milliardæren Bjørn Lyng. En strand med hvit sand importert med skip fra Karibia utgjør kystlinja innenfor det som ble vår faste ankringsplass under oppholdet. Kristine var veldig fornøyd med å få besøk av familien og flere venner under vårt opphold på øya. Vi møtte også flere langturseilere som skulle samme vei som oss. Terje og Tonje i «Ariane» lå i Mogan, Tore i «Villvind» og Øyvind i «Duen II» lå i Puerto Rico, og Vigdis og Lasse i «Polaris» lå ankret utenfor Anfi.
Vi skulle ikke reise over Atlanterhavet før etter nyttår, så vi hadde to måneder «ferie» på Gran Canaria. I mellomtiden var listen over ting som skulle repareres og kjøpes inn til båten lang. Heldigvis hadde et norsk-spansk par åpnet båtbutikk og utførte reparasjonstjenester i Puerto Rico. I løpet av månedene på øya, fikk vi laget nytt forstag, erstattet varmtvannstanken som tok kvelden i Den engelske kanal, skiftet rorlageret og mye annet.
Vi pendlet mellom kardemommebyen Mogan, charterbyen Puerto Rico, timesharekomplekset Anfi del Mar, den «norske» landsbyen Arguineguin og storbyen Las Palmas. Etter to måneder ble vi godt kjent med øya med det noe spesielle samfunnet. Man må ta Gran Canaria for det det er. En reiser ikke til Gran Canaria for å oppleve eksotisk kultur, selv om det fremdeles finnes mye «autentisk» utenfor chartersentrumene på sørsiden. De fleste reiser dit for å få sol, billig øl, og en problemfri ferie med eller uten barn. Fair enough.
De fleste europeiske båter som seiler melkeruta, stopper en periode på Gran Canaria før atlanterhavskryssingen. Vi bruker ofte å være nysgjerrige på norske båter vi møter underveis, men på Gran Canaria var det så mange at vi rett og slett ikke orket å hilse på alle. Og når vi lå med hekken mot kaikanten i Mogan, stoppet det opp en nordmann på ferie minst hver halvtime for å spørre: «har dere seilt helt fra Norge?» - og om vi hadde tenkt å seile videre over Atlanteren. Det var like før vi måtte sette opp en informasjonsplakat med svar på ofte stilte spørsmål.
I Las Palmas lå hele ARC-flåten og ventet på avreisedato. I slutten av november hvert år, seiler mer enn 250 båter i samlet flokk over til St. Lucia i Karibia. Der var alt fra enorme superyachter med prislapper godt over en norsk livslønn, til de minste båtene med bekymringsløs ungdom om bord. Våre gode, svenske venner i «Thalassa» var den minste båten i regattaen, og skulle seile over en måned før oss. Vi hadde flere morsomme dager sammen med dem på Kanariøyene, før de dessverre seilte over til Karibia. Det ble det siste vi så av dem, før de kom på besøk til oss i Bergen etter at vi kom hjem.
Gran Canaria er av flere grunner et gunstig mellomstopp for langturseilere. I Las Palmas får man bestilt inn de siste reservedelene eller reparert kritiske feil på båtene før man gir seg Atlanterhavet i vold. En finner også enorme dagligvarebutikker med billig mat og drikke. Vi lånte min fars bil, og brukte en hel ettermiddag på Alcampo.
Store mengder vann, tørrmat, hermetikk, ferskmat og flere typer «nødproviant» ble lastet om bord i «Emma» som lå til kai i Puerto Rico-marinaen. Vann ble stuet under dørken, i cockpitbenkene og i ankerbrønnen. Vi måtte regne med flere hundre liter flaskevann i tillegg til de 550 literne med forbruksvann i tankene. Så må man tenke over hvilke matvarer som holder seg i fire uker i tropiske temperaturer.
Vi hadde planlagt å seile alene til Kapp Verde, der vi skulle plukke opp vårt tredje mannskapsmedlem, Rune Sæbønes, som skulle være med over Atlanterhavet. Bare dager før avreise, fikk vi plutselig beskjed fra Sindre Welle fra Ørsta om at han hadde lyst å være med. Vi hadde for lenge siden spurt om han ville være mannskap, men fikk aldri noe skikkelig svar. Nå var han klar til å være med oss på ubestemt tid. Perfekt timing, og en gledelig beskjed å få. Kvelden før avreise hentet vi han på flyplassen, og fikk innlosjert vår nye matros i en ledig lugar.
Neste morgen var det 2. juledag. Det var på høy tid å komme seg videre på vår reise. ARC-flåten hadde allerede kommet frem og feiret jul i Karibia, mens vi spiste norsk pinnekjøtt i min fars leilighet. Nyttårsaften skulle derimot feires til havs.
Etter nok venting på Gran Canaria, var det bare å kaste loss. Min far og min stemor vinket farvel på flytebrygga, sammen med flere andre nordmenn som bor fast i båtene sine i marinaen i vinterhalvåret. Nå skulle vi forlate Europa. Det var ingen vei tilbake.
Vinden var perfekt. En fin bris fra øst. Med fulle seil holdt vi syv knop rett sørover mot Mindelo på Kapp Verde, vårt neste delmål. Nå som vi var tre personer om bord, gikk vaktene mye bedre enn vi hadde fryktet om vi skulle seile alene. Vi kunne få åtte timers pause og en god søvn mellom hver firetimersvakt.
Man skulle tro seiling i åpent hav bare er slaraffenliv og avslapping. Det er ikke tilfelle. Båten krenger, ruller og kaster på seg i det ustanselige. Hverdagslige aktiviteter som man kan gjøre i havn, for eksempel se en film sammen på TV, eller spille brettspill, blir fort umulig. Det blir til at man stort sett sitter i cockpit og prater, leser en bok eller prøve å sove. Å lage mat kan også være en utfordring når bølgene blir flere meter høye. Da må man holde på alle ingrediensene, mens komfyren slingrer i opphenget.
Likevel er det alltid noe å gjøre, og man finner hver sine måter å slå ihjel ventetiden. Av og til skjer det noe uventet, som blir en skikkelig oppkvikker. Plutselig kommer en delfinflokk hoppende mot båten, og alle samles i baugen for å se på de fascinerende dyrene. Delfiner elsker båter, og kan leke i timesvis i vannet foran baugen. De hopper og spretter som om de vil underholde oss og hilse på oss, til stor begeistring for mannskapet. Men like brått som de kommer, forsvinner flokken igjen. Vi er atter en gang overlatt til det endeløse og tilsynelatende livløse havet, der bare skumhvite bølgetopper bryter den linjalrette horisonten som skiller hav og himmel.
På dagtid hadde vi en jevn vind, men når kvelden kom, stilnet vinden og seilene ble hengende å blafre slapt i dønningene. Vi er ikke så prinsippfaste av vi bare skal seile, så når knopmåleren viser ned i to-tre knop, vrir vi på nøkkelen og vekker det grønne dyret under dekk. Diesel er det eneste sikre fremdriftsmiddelet på langtur, og det er godt å ha om man ikke orker å ligge å duppe i bølgene i timer eller dager uten vind. Fordelen med en seilbåt er at man har to fremkomstmidler. Er det vind, kan man seile. Er det vindstilt eller motvind, kan man bruke motor. Det beste fra begge verdener, og det ene utelukker ikke det andre, med mindre man er seil-puritaner.
Ufrivillig tråler
Flere døgn har gått. Vi er 140 nautiske mil utenfor Afrikas kyst, fire døgn nord for Kapp Verde. Vi har akkurat passert halvveismerket fra Kanariøyene. Vi er helt alene, midt i havet, i stummende mørke under en overskyet himmel. Motoren har kjørt tre timer denne kvelden, og vi er alle under dekk og sysler med vårt.
Plutselig hører jeg en litt uvant lyd mellom den monotone surrelyden, og ser bort på motorrommet. Da smeller det. Bom-bom-bam! Jeg bykser opp i cockpit i to lange steg for å rive giret i fri og skru av tenningen. Innen jeg når frem, har volvoen allerede stilnet. «Faen, om motoren skjærte seg nå, betyr det slutten på turen!», sier jeg oppgitt. Jeg ser for meg slep inn til Mindelo og en påfølgende motorreparasjon til et fem- eller sekssifret kronebeløp.
Det er nesten vindstilt og en del sjø. Uten fremdrift vogger båten fra side til side. Vi ruller ut genoaen, prøver å få litt fart og stoppe rullingen. Men roret er tungt og lystrer ikke slik det skal. Noe presser mot det. Kan det være...? Vi skrur på lyskasteren på targabøylen og lyser ned i sjøen. Javisst, vi har kjørt på noe som har gått i propellen. Det er langt og grønt, og henger bak båten som et brudeslør en meter under overflaten. Det ser ut som en slags trålpose av det grove slaget, laget av nylon.
Det er helt mørkt ute og bølgene er halvannen meter høye. Å dykke under båten nå er livsfarlig. Det er heller ingen andre skip i sikte eller innen rekkevidde på AIS-en. Her ute kan man ikke bare ringe til Redningsskøtya og be om slep til nærmeste marina. Vi innser raskt at dette er et problem vi må løse selv.
Autopiloten må gi tapt mot trykket på roret, så vi må håndstyre. Det er ti timer til det blir lyst og vi kan få bedre oversikt over situasjonen. Det blir en lang natt. Roret vil stort sett bare gå en vei, og vi er nede i tre knops fart. Trålposen gjør sitt til at vi mister mye fart. Vi frykter å måtte håndstyre i sakte fart i en uke, til vi når Mindelo og kan få assistanse.
Timene går. Etter hvert kryper sola endelig over horisonten og kaster etterlengtede stråler ned på oss. Bølgene er fremdeles så høye at dykking under båten er en risikosport. Får man ni tonn med båtskrog i skallen mens man arbeider med propellen, er det slutt på mer enn turen. Vi får heller stikke ned en båtshake med vanntett GoPro-kamera og se hvordan vi ligger an.
Videoen er overraskende. Synet er nedbrytende og oppløftende på samme tid. Trålposen er mye større enn vi hadde trodd, og ser ut til å ha tvinnet seg kraftig rundt den trebladede fastpropellen. Det positive er at hele sulamitten henger på styrbord side av roret, så vi kan kanskje hale posen til sides, frigjøre roret og bruke autopiloten. Da spiller ikke den reduserte farten så stor rolle.
Vi kaster en bitteliten dregg i et tau over bord og huker tak i posen. Vi får enden over rekka, og surrer den fast. Så går undervannskameraet ned for ny inspeksjon. Posen har falt av propellen! Mot alle odds har den løsnet, og henger nå bare på selve roret. Sannsynligvis var den så tykk og drøy at propellen ikke rakk en hel runde før motoren stanset av motstanden. Sjansen for at posen skulle falle av så lett, var sannsynligvis like liten som at vi kjørte på trålen i utgangspunktet. Etter mye arbeid, får vi halt hele posen om bord, og sikret den på badeplattformen. Vi tar den med til Mindelo, så ingen andre båter risikerer samme skjebne som oss.
Spent vrir jeg rundt tenningsnøkkelen. Motoren starter med en gang og går som aldri før. Vi setter giret i forover. Det kobler inn med sitt sedvandte «klakk», og vi har fremdrift! Vi aktiverer autopiloten. Alt er som det skal være. Heldigvis slapp vi med skrekken denne gangen.
Plutselig hører jeg en litt uvant lyd mellom den monotone surrelyden, og ser bort på motorrommet. Da smeller det. Bom-bom-bam! Jeg bykser opp i cockpit i to lange steg for å rive giret i fri og skru av tenningen. Innen jeg når frem, har volvoen allerede stilnet. «Faen, om motoren skjærte seg nå, betyr det slutten på turen!», sier jeg oppgitt. Jeg ser for meg slep inn til Mindelo og en påfølgende motorreparasjon til et fem- eller sekssifret kronebeløp.
Det er nesten vindstilt og en del sjø. Uten fremdrift vogger båten fra side til side. Vi ruller ut genoaen, prøver å få litt fart og stoppe rullingen. Men roret er tungt og lystrer ikke slik det skal. Noe presser mot det. Kan det være...? Vi skrur på lyskasteren på targabøylen og lyser ned i sjøen. Javisst, vi har kjørt på noe som har gått i propellen. Det er langt og grønt, og henger bak båten som et brudeslør en meter under overflaten. Det ser ut som en slags trålpose av det grove slaget, laget av nylon.
Det er helt mørkt ute og bølgene er halvannen meter høye. Å dykke under båten nå er livsfarlig. Det er heller ingen andre skip i sikte eller innen rekkevidde på AIS-en. Her ute kan man ikke bare ringe til Redningsskøtya og be om slep til nærmeste marina. Vi innser raskt at dette er et problem vi må løse selv.
Autopiloten må gi tapt mot trykket på roret, så vi må håndstyre. Det er ti timer til det blir lyst og vi kan få bedre oversikt over situasjonen. Det blir en lang natt. Roret vil stort sett bare gå en vei, og vi er nede i tre knops fart. Trålposen gjør sitt til at vi mister mye fart. Vi frykter å måtte håndstyre i sakte fart i en uke, til vi når Mindelo og kan få assistanse.
Timene går. Etter hvert kryper sola endelig over horisonten og kaster etterlengtede stråler ned på oss. Bølgene er fremdeles så høye at dykking under båten er en risikosport. Får man ni tonn med båtskrog i skallen mens man arbeider med propellen, er det slutt på mer enn turen. Vi får heller stikke ned en båtshake med vanntett GoPro-kamera og se hvordan vi ligger an.
Videoen er overraskende. Synet er nedbrytende og oppløftende på samme tid. Trålposen er mye større enn vi hadde trodd, og ser ut til å ha tvinnet seg kraftig rundt den trebladede fastpropellen. Det positive er at hele sulamitten henger på styrbord side av roret, så vi kan kanskje hale posen til sides, frigjøre roret og bruke autopiloten. Da spiller ikke den reduserte farten så stor rolle.
Vi kaster en bitteliten dregg i et tau over bord og huker tak i posen. Vi får enden over rekka, og surrer den fast. Så går undervannskameraet ned for ny inspeksjon. Posen har falt av propellen! Mot alle odds har den løsnet, og henger nå bare på selve roret. Sannsynligvis var den så tykk og drøy at propellen ikke rakk en hel runde før motoren stanset av motstanden. Sjansen for at posen skulle falle av så lett, var sannsynligvis like liten som at vi kjørte på trålen i utgangspunktet. Etter mye arbeid, får vi halt hele posen om bord, og sikret den på badeplattformen. Vi tar den med til Mindelo, så ingen andre båter risikerer samme skjebne som oss.
Spent vrir jeg rundt tenningsnøkkelen. Motoren starter med en gang og går som aldri før. Vi setter giret i forover. Det kobler inn med sitt sedvandte «klakk», og vi har fremdrift! Vi aktiverer autopiloten. Alt er som det skal være. Heldigvis slapp vi med skrekken denne gangen.
Dagen etter er det nyttårsaften. Vi tok med en pakke vakuumpakket pinnekjøtt fra Gran Canaria. Vi kler oss i pene klær, koker poteter, rødkål, surkål og kålrabistappe. Hver vår Hansa juleøl fra den norske butikken i Arguineguin blir åpnet, og vi ønsker hverandre et godt nytt år på forskudd, i det sola går ned i havet.
I det klokka nærmer seg midnatt sitter jeg alene i cockpit og ser på stjernene. Brått får jeg se et sterkt lys på babord side. En stor nyttårsrakett fyker over himmelen og forsvinner bak horisonen i vest. Jaja, de feirer vel i Afrika også, tenker jeg. Men vi er jo over hundre nautiske mil fra kysten? Jeg forteller de andre om fenomenet, og grubler litt over det. Når vi kommer til land og får tilgang til Internett, viser det seg at det sannsynligvis var en meteor som passerte over oss. Man kan se mye rart på nattehimmelen når man har god tid i en båt på havet.
Et par ganger på lange havstrekk, har vi fått besøk av fugler. Dette har vært små, utslitte fugler som sannsynligvis har blåst til sjøs og ikke funnet veien tilbake til land. Midt ute i det svarte ingenting, har de mirakuløst nok sett noen lysende lanterner, og søkt nødhavn om bord. Tre dager fra Kapp Verde ramlet en fugl inn i cockpit, fullstendig utmattet. Vi forsørget stakkaren så godt vi kunne, og laget et lite hus av en pappkasse og noen puter. En skål med vann og litt brødmat ble plassert inn til fuglen, så han kunne forsyne seg selv. Flere ganger prøvde han å stikke av, men vingene ville ikke lenger bære den vesle kroppen. Etter et døgn om bord, greide han dessverre å snike seg ubemerket ut i cockpiten og videre ut i den våte grav.
Resten av seilasen til Mindelo gikk uten de store begivenhetene. Hele området vest for Sahara var på denne tiden preget av mye sand i luften. På Kanariøyene kaller de fenomenet «kalima». Sanden blåser fra ørkenen, og beltet strekker seg på det lengste helt over til Karibia. I det vi nærmet oss Mindelo i morgentimene, var sikten så dårlig at vi bare så noen nautiske mil foran oss.
Vi styrte etter kartet. Nesten som kulissene i en spøkelsesfilm, gled de taggete klippene på Sao Vicente sakte ut av den røde, disige luften. En rekke gamle, rustne skip i mer eller mindre flytende tilstand dekorerte innløpet. Det var tydelig at vi nå hadde forlatt Europa og var i Afrika. Sao Vicente er den eneste øya i Kapp Verde-arkipelagoet som har en skikkelig marina.
Valget om å reise dit, var dermed enkelt. Etter å ha bakket oss på plass i en bås, kunne vi endelig ta våre første skritt på et nytt kontinent. Vi spurte havnevakten om hvor vi kunne kaste det store trålnettet vi hadde tatt med oss. Han forsvant, og kom raskt tilbake med en liten motorbåt som vi lempet trålen om bord i. Etter at vi hadde sjekket inn og gikk ut av marinaen, så vi nettet ligge utstrekt på betongbrygga. De lokale fiskerne gledet seg stort over gaven. «Do you have any more of this?!» var ønsket deres...
Marinaen på Kapp Verde er som en liten, vestlig ambassade, der sjø og høye gjerder skiller rike europeere i fritidsbåter fra den fattige byen utenfor. Inne på marinaområdet finner man en resepsjon, en flytende bar, og en liten båtutstyrbutikk. Utenfor ligger den livlige, fargerike og sjarmerende byen Mindelo. Da vi kom rett fra charterparadiset Gran Canaria med europisk standard, var dette en rimelig stor kontrast. Byen virket i starten litt skremmende og kaotisk, men etter hvert fant vi ut at folk var hyggelige og imøtekommende. Særlig Sindre fikk god kontakt med flere av de lokale, som han i timesvis pratet og spilte spill med utenfor marinaen.
Etter noen dager kom vårt fjerde mannskap om bord: Rune Sæbønes, min tidligere sjef og redaktør i lokalavisa Møre-Nytt i Ørsta. Rune er glad i å reise, og ville denne gangen utfordre seg selv med en seiltur fra Kapp Verde til Karibia. Det var et hyggelig syn å se Rune komme slentrende ned flytebrygga med bagen over skuldrene mens vi satt på flytebaren og kjølte oss ned.
Til alt hell fant Rune og Sindre tonen fort, da de hadde svært sammenfallende interesser for internasjonal politikk, samfunnsliv og historie. Når man skal tilbringe flere uker sammen på ti kvadratmeter, er det helt avgjørende at det er god kjemi mellom alle om bord. Rune og Sindre kunne sitte i timesvis å diskutere og løse verdensproblemer, noe som gledet oss mye. Lite å prate om og motstridende meninger kan fort føre til kjølig stemning og dårlig moral om bord i en liten seilbåt. Heldigvis lå det an til det motsatte med den mannskapssammensetningen vi nå hadde fått. Slik holdt det seg også hele veien over Atlanterhavet.
I Mindelo gikk dagene stort sett med til å vente på at vinden skulle løyne fra stiv kuling til frisk bris. På nabobrygga lå vårt stesøsterskip, som tilfeldigvis også het «Emma». En Bavaria 38 med Martin og Gulli om bord. Vi hadde møtt dem på Gran Canaria, og nå var vi også i samme havn på Kapp Verde. Mannskapet på begge båtene gikk ut for å spise og hygge oss sammen flere ganger i påvente av avreise. Den andre «Emma»-båten skulle til Trinidad, mens vi siktet på St. Lucia. Dermed ble det dessverre ikke til at vi fikk seilt mer sammen på denne turen.
Noe som preger Mindelo, er at det er utrolig mye swell (sterke strømmer og dønninger) inne i havna. Dette førte til en enorm belastning og slitasje på flytebrygger, kryssholt, fortøyningstau og fendre. Hele tiden kom det kraftige rykk i båten, når båten på ni tonn skulle bremses umiddelbart. På båten vår røyk både fortøyningstau og et kryssholt som bendet seg helt ut av stilling. De ansatte i marinaen hadde også et nitidig arbeid med å sveise og reparere flytebrygger som stadig knakk i festene.
I det klokka nærmer seg midnatt sitter jeg alene i cockpit og ser på stjernene. Brått får jeg se et sterkt lys på babord side. En stor nyttårsrakett fyker over himmelen og forsvinner bak horisonen i vest. Jaja, de feirer vel i Afrika også, tenker jeg. Men vi er jo over hundre nautiske mil fra kysten? Jeg forteller de andre om fenomenet, og grubler litt over det. Når vi kommer til land og får tilgang til Internett, viser det seg at det sannsynligvis var en meteor som passerte over oss. Man kan se mye rart på nattehimmelen når man har god tid i en båt på havet.
Et par ganger på lange havstrekk, har vi fått besøk av fugler. Dette har vært små, utslitte fugler som sannsynligvis har blåst til sjøs og ikke funnet veien tilbake til land. Midt ute i det svarte ingenting, har de mirakuløst nok sett noen lysende lanterner, og søkt nødhavn om bord. Tre dager fra Kapp Verde ramlet en fugl inn i cockpit, fullstendig utmattet. Vi forsørget stakkaren så godt vi kunne, og laget et lite hus av en pappkasse og noen puter. En skål med vann og litt brødmat ble plassert inn til fuglen, så han kunne forsyne seg selv. Flere ganger prøvde han å stikke av, men vingene ville ikke lenger bære den vesle kroppen. Etter et døgn om bord, greide han dessverre å snike seg ubemerket ut i cockpiten og videre ut i den våte grav.
Resten av seilasen til Mindelo gikk uten de store begivenhetene. Hele området vest for Sahara var på denne tiden preget av mye sand i luften. På Kanariøyene kaller de fenomenet «kalima». Sanden blåser fra ørkenen, og beltet strekker seg på det lengste helt over til Karibia. I det vi nærmet oss Mindelo i morgentimene, var sikten så dårlig at vi bare så noen nautiske mil foran oss.
Vi styrte etter kartet. Nesten som kulissene i en spøkelsesfilm, gled de taggete klippene på Sao Vicente sakte ut av den røde, disige luften. En rekke gamle, rustne skip i mer eller mindre flytende tilstand dekorerte innløpet. Det var tydelig at vi nå hadde forlatt Europa og var i Afrika. Sao Vicente er den eneste øya i Kapp Verde-arkipelagoet som har en skikkelig marina.
Valget om å reise dit, var dermed enkelt. Etter å ha bakket oss på plass i en bås, kunne vi endelig ta våre første skritt på et nytt kontinent. Vi spurte havnevakten om hvor vi kunne kaste det store trålnettet vi hadde tatt med oss. Han forsvant, og kom raskt tilbake med en liten motorbåt som vi lempet trålen om bord i. Etter at vi hadde sjekket inn og gikk ut av marinaen, så vi nettet ligge utstrekt på betongbrygga. De lokale fiskerne gledet seg stort over gaven. «Do you have any more of this?!» var ønsket deres...
Marinaen på Kapp Verde er som en liten, vestlig ambassade, der sjø og høye gjerder skiller rike europeere i fritidsbåter fra den fattige byen utenfor. Inne på marinaområdet finner man en resepsjon, en flytende bar, og en liten båtutstyrbutikk. Utenfor ligger den livlige, fargerike og sjarmerende byen Mindelo. Da vi kom rett fra charterparadiset Gran Canaria med europisk standard, var dette en rimelig stor kontrast. Byen virket i starten litt skremmende og kaotisk, men etter hvert fant vi ut at folk var hyggelige og imøtekommende. Særlig Sindre fikk god kontakt med flere av de lokale, som han i timesvis pratet og spilte spill med utenfor marinaen.
Etter noen dager kom vårt fjerde mannskap om bord: Rune Sæbønes, min tidligere sjef og redaktør i lokalavisa Møre-Nytt i Ørsta. Rune er glad i å reise, og ville denne gangen utfordre seg selv med en seiltur fra Kapp Verde til Karibia. Det var et hyggelig syn å se Rune komme slentrende ned flytebrygga med bagen over skuldrene mens vi satt på flytebaren og kjølte oss ned.
Til alt hell fant Rune og Sindre tonen fort, da de hadde svært sammenfallende interesser for internasjonal politikk, samfunnsliv og historie. Når man skal tilbringe flere uker sammen på ti kvadratmeter, er det helt avgjørende at det er god kjemi mellom alle om bord. Rune og Sindre kunne sitte i timesvis å diskutere og løse verdensproblemer, noe som gledet oss mye. Lite å prate om og motstridende meninger kan fort føre til kjølig stemning og dårlig moral om bord i en liten seilbåt. Heldigvis lå det an til det motsatte med den mannskapssammensetningen vi nå hadde fått. Slik holdt det seg også hele veien over Atlanterhavet.
I Mindelo gikk dagene stort sett med til å vente på at vinden skulle løyne fra stiv kuling til frisk bris. På nabobrygga lå vårt stesøsterskip, som tilfeldigvis også het «Emma». En Bavaria 38 med Martin og Gulli om bord. Vi hadde møtt dem på Gran Canaria, og nå var vi også i samme havn på Kapp Verde. Mannskapet på begge båtene gikk ut for å spise og hygge oss sammen flere ganger i påvente av avreise. Den andre «Emma»-båten skulle til Trinidad, mens vi siktet på St. Lucia. Dermed ble det dessverre ikke til at vi fikk seilt mer sammen på denne turen.
Noe som preger Mindelo, er at det er utrolig mye swell (sterke strømmer og dønninger) inne i havna. Dette førte til en enorm belastning og slitasje på flytebrygger, kryssholt, fortøyningstau og fendre. Hele tiden kom det kraftige rykk i båten, når båten på ni tonn skulle bremses umiddelbart. På båten vår røyk både fortøyningstau og et kryssholt som bendet seg helt ut av stilling. De ansatte i marinaen hadde også et nitidig arbeid med å sveise og reparere flytebrygger som stadig knakk i festene.
